3. MPC-Verkehrssicherheitstage / Das Rettungswesen steht vor großen Aufgaben / Lange Wartezeiten sind ein Skandal

In der Berlin-Brandenburgischen Akademie der Wissenschaften am Gendarmenmarkt tagen seit heute Verkehrsicherheits-Experten aus Politik, Wirtschaft und Verbänden auf Einladung des Motor Presse Clubs (MPC). Einig war man sich, dass bei allen Erfolgen, etwa dem Rückgang der Verkehrstoten in Deutschland von 21300 (1970, Bundesrepublik und DDR) auf heute 4150, es weiterhin eine vorrangige Aufgabe sei, diese Zahl weiter zu reduzieren. Die europäischen Verkehrspolitiker haben als Ziel für 2020 eine weitere Reduktion der Toten um 40 Prozent ausgegeben, und darüber hinaus gilt langfristig die Vision Zero, also ein Europa ohne tödliche Verkehrsunfälle.

Dabei sei die Vision Zero als Strategie zu verstehen, sagte Dr. Walter Eichendorf, Präsident des Deutschen Verkehrssicherheitsrats. Es gehe auch nicht darum, gar keine Unfälle mehr zu haben, das werde oft falsch verstanden. Thomas Burckhardt, ADAC-Vizepräsident für Technik, pflichtet Eichendorf bei. Man müsse sich konkrete Ziele setzen für konkrete Maßnahmen. Beide Experten halten das hochgesteckte Ziel für machbar.

Einer, der daran arbeitet, ist Professor Bharat Balasubramanian von der Daimler AG, dort zuständig für Produktinnovationen und Prozeßtechnologien. Als Keynote-Speaker sprach er über den Weg zum unfallfreien Fahren. Neben den bekannten Entwicklungen wie ABS oder ESP arbeitet man bei Daimler zum Beispiel an einer Spotlight-Funktion. Hier geht es darum, dem Fahrzeug beizubringen, auf dunkler Landstraße einen Fußgänger in 120 Meter Entfernung zu erkennen. Das ist früher, als es der Fahrer in einem stehenden Auto über diese Distanz könnte. Ist der Mensch auf der Fahrbahn detektiert, wird er vom Scheinwerfersystem angestrahlt, der Fahrer muss also nicht wie bei heutigen Night-Vision-Systemen auf einen Monitor achten. Zu den weiteren Themen, an denen Daimler arbeitet gehört das Vernetzen der Autos untereinander, so dass sich die Autos gegenseitig waren können, etwas vor Glatteis in einer Kurve.

Weil hier erst noch ein entsprechendes Kommunikationssystem standardisiert werden muss, mag solche Technik noch etwas weiter weg sein wie zum Beispiel der Lenkeingriff. Er könnte der nächste Schritt nach ESP sein. Das elektronische Stabilitätsprogramm, von Mercedes-Benz erstmals 1995 eingeführt, hat nachweislich zu einem deutlichen Unfallrückgang geführt, der noch gesteigert werden könnte, wenn idealerweise alle Autos eine automatische Bremse hätten, wie sie bei Mercedes-Benz und anderen Herstellern gegen Aufpreis zu kaufen ist. Wobei die Systeme (Distronic Plus und BAS Plus) nicht bis zum Stillstand bremsen, sondern den Fahrer zunächst warnen. Erst wenn er gar nicht reagiert, wird automatisch verzögert, und die Unfallfolgen können gemindert werden. So könnte man 20 Prozent der Auffahrunfälle verhindern und in weitere 25 Prozent der Fälle die Unfallschwere minimieren. Jörg Breuer, Senior Manager bei Mercedes-Benz für Aktive Sicherheit nannte an anderer Stelle im Verlauf der Tagung dieser Zahlen. Schon ESP alleine reduziere die Zahl der Alleinunfälle um gut 40 Prozent.

Ein Lenkeingriff könnte in bestimmten Situationen einen weiteren Fortschritt bringen. So fahren bei Mercedes-Benz Prototypen, die einem plötzlich auf die Straße tretenden Fußgänger ausweichen können. Wobei vor dem Schwenk mittels Kamera in zehn Millisekunden eine Freiraumanalyse erfolgt, dazu kann die Bahn nur um 80 Zentimeter verlassen werden. Was aber ausreiche, um die Hälfte der Fußgängerunfälle zu verhindern. In diesem Zusammenhang erinnerte Unfallanalytiker Professor Hans Bäumler an die ungeklärte Rechtslage, wenn ein solches System tatsächlich in Serie gehe. Hier müssten erste noch die juristischen Voraussetzungen geschaffen werden. Bäumler warnte zudem davor, die passive Sicherheit zugunsten der aktiven zu vernachlässigen, er sehe täglich in seiner Arbeit, welche Fortschritte hier gemacht worden seien.

Dass nicht alles Gold ist was glänzt, zeigte der Tagungsschwerpunkt zur Unfallrettung. Zwar gelte das deutsche System als eines der besten der Welt, doch Referent Professor Peter Sefrin von der Universität Würzburg brachte die Teilnehmer zum Nachdenken. Das Rettungswesen kranke an der fehlenden Zahl der (Not-)Ärzte und leider auch am Kostendruck. Er selbst habe als Arzt im Einsatz an Pfingstsonntag erleben müssen, wir er für einen schwerverletzten Motorradfahrer eine Stunde lang herumtelefonieren musste, bis er ein Krankenhaus hatte, das diesen aufnahm. Solange stand der Rettungshubschrauber auf der Autobahn, und eine halbe Stunde musste auch noch geflogen werden. In diesem Fall sei dies für den Patienten nicht von Nachteil gewesen, sonst aber gelte die Faustregel, dass man nach spätestens einer Stunde im Krankenhaus mit der Behandlung begonnen werden sollte.

Zum Glück seien solche Wartezeiten noch nicht die Regel, sondern an diesem Tag der Situation geschuldet (mehrere schwere Unfälle gleichzeitig). Sefrin warnte eindrücklich davor, diesen Bereich zu vernachlässigen. Er forderte endlich ein einheitliches Bundesrettungsgesetz, jetzt gebe es 16 verschiedene mit zum Teil unterschiedlichen Anforderungen. Bei den Rettungsdiensten, die nur zwei Prozent der Gesundheitskosten ausmachen, sparen zu wollen, sei der völlig falsche Weg. Auch die Bestrebungen, Rettungsdienste wie ein Wirtschaftsunternehmen besteuern zu wollen, sei der völlig falsche Ansatz. Professor Bertil Bouillon, Direktor der Klink für Unfallchirugie in Köln-Merheim, pflichtete Sefrin bei und sprach gar von einem Skandal. Es komme auch niemand auf die Idee, dass die Feuerwehr kostendeckend arbeiten müsse. Zu den weiteren Problemen, die sich nach schweren Unfällen auftun, sind die sogenannten Gaffer. Sefrin: "Je mehr Leute zuschauen, desto weniger sind bereit zu helfen." Die Experten waren sich einig, dass die Erste-Hilfe-Ausbildung verbessert werden müsse. Am besten fange man damit in der Schule an. Patentrezepte gebe es jedoch nicht. Eine gute Nachricht konnte Professor Sefrin aber doch noch überbringen: Die Feuerwehrleute, die gleichfalls oft Ersthelfer sind, bekommen in Zukunft ihren eigenen Führerschein, der bis zu 7,5 Tonnen gilt. Seit der Führerscheinnovelle für etlichen Jahren gilt der Auto-Führerschein nur noch bis 3,5 Tonnen, was bei den oft schweren Rettungsfahrzeugen bislang dazu führte, dass man den teuren Lastwagen-Führerschein machen musste. Die Tagung wird morgigen Dienstag fortgesetzt.

Berlin (ots) Letzte Änderung: 31.05.2010

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