Bosch-Motorpressekolloquium: Vom Diesel lernen

In 20 Jahren wird der Verbrennungsmotor noch immer der Autoantrieb der Wahl sein. Das stellte Bosch jetzt beim 58. internationalen Motorpressekolloquium auf dem Bosch-Testgelände in Boxberg klar. Alternative Antriebe könnten sich zwar in kleineren Marktsegmenten verstärkt durchsetzen, aber der Verbrennungsmotor biete noch viel Verbesserungspotential, zumal es in der Zukunft neben Benzin und Diesel beim Kraftstoff mehrere Alternativen geben werde.

Bosch hat sich für die kommenden 20 Jahre einen Fahrplan aufgestellt, der in vier Richtungen führt. Zunächst will man die längst noch nicht ausgeschöpften Potentiale des Verbrennungsmotors ausschöpfen, sich außerdem mit alternativen Kraftstoffen befassen und intelligente Hybridantriebe entwickeln. Viertens wollen die Stuttgarter das Elektroauto nicht aus dem Blick verlieren und sehen dabei den Energiewandler Brennstoffzelle als Übergangstechnologie, die vielleicht in 20 Jahren soweit sein kann, wenn es bis dahin gelingt, Wasserstoff umweltneutral herzustellen und ohne Verlust zu transportieren und im Fahrzeug zu speichern.

Zunächst aber will man sich dafür einsetzen, den Dieselmotor weiter voranzubringen. Denn der moderne Selbstzünder mit Direkteinspritzung verbraucht rund 30 Prozent weniger Kraftstoff und erzeugt rund ein Viertel weniger Kohlendioxid als vergleichbare konventionelle Benzinmotoren mit Saugrohreinspritzung. Deswegen wird sich auch Bosch dafür einsetzen, den Diesel in den USA und in anderen Benziner-Märkten zu etablieren.

Der Dieselrußfilter, der inzwischen gesetzlich vorgeschrieben ist, wird sich auch in Zukunft nicht verhindern lassen, selbst wenn innernotorische Maßnahmen ihn überflüssig werden lassen. Deswegen arbeitet Bosch an einem System, um ihn wenigstens billiger anbieten zu können und so den Erfolg des Dieselmotors zu stützen.

Mit den Stickoxiden (NOX) steht das nächste Abgasthema beim Diesel längst auf der Tagesordnung. Die Grenzwerte dafür sind in den USA heute schon sehr streng. Von 2007 an sind nur noch 70 Milligramm pro Meile erlaubt. In Europa sinken sie 2009 auf 180 Milligramm pro Kilometer und 2014 noch einmal auf 80 Milligramm. Das ist nur noch ein Prozent dessen, was vor 30 Jahren noch erlaubt war.

Höhere Ladedrücke beim Turbomotor mit höheren Raten der Rückführung von Abgas in den Zylinder zur nochmaligen Verbrennung, höhere Drücke der Einspritzung und ein flexiblerer Verlauf der Einspritzung mit bis zu acht Einspritzungen pro Arbeitstakt sind als Lösungen aus Nutzfahrzeugmotoren bereits bekannt. Das alles reduziert die NOX-Entstehung. Diese Technologien ziehen jetzt nach und nach auch in die Motoren für Personenwagen ein. Das Ergebnis: Viele Diesel-Personenwagen werden von 2014 an den Euro-6-Grenzwert auch ohne NOX-Abgasnachbehandlung unterschreiten. Für schwere Automobile und für den US-Markt bleibt es aber bei der NOX-Nachbehandlung.

Viele Diesel-Fahrzeuge können heute auch mit kleineren Turbo-Dieseln bei gleicher Leistung und gleichem Drehmoment "leben". Eine geringere Zylinderzahl und weniger Hubraum führen zu geringerer innerer Reibung und damit zu einem besseren Wirkungsgrad des Motors. Bei gleichem Drehmoment ergeben 25 Prozent weniger Hubraum bei einem modernen Diesel rund ein Zehntel weniger Kraftstoffverbrauch.

Hier lernt der Benziner vom Diesel. Kleinere Motoren, Turboaufladung und Benzindirekteinspritzung mit hohen Drücken bestimmen heute auch die Entwicklung beim Benzinmotor. Neue Einspritzungen führen beim Benziner in Verbindung mit einem reduzieren Hubraum zu Kraftstoffeinsparungen von zehn bis zwölf Prozent. Die neuen Benziner unterschreiten selbst die strengen US-Emissionswerte für "Super Ultra Low Emssions Vehicles". Beides sollte in den USA zu großen Marktchancen für die Benzindirekteinspritzung führen. Bosch rechnet damit, bis 2015 einen Anteil von mehr als zehn Prozent erreichen zu können. Heute sind es weniger als ein Prozent.

Für Start-Stop-Systeme, die Bosch in Zukunft als Regelausrüstung sieht, erwartet das Unternehmen im Stadtverkehr Einsparungen von bis zu acht Prozent. Über einen besseren Wirkungsgrad des Generators sind noch einmal zwei Prozent zu holen. Die Rückspeicherung von Bremsenergie bringt ebenfalls zwei bis drei Prozent, wenn möglichst viele Nebenaggregate des Motors in Zukunft nur dann elektrisch angetrieben werden, wenn sie wirklich benötigt werden. In einer neuen Sprachregelung nennt man derart ausgestattete Fahrzeuge heute Micro-Hybrid, wohl um den publikumswirksamen Begriff Hybrid einbringen zu können.

Natürlich befasst sich Bosch auch mit allen wirklichen Hybrid-Ansätzen - vom Mild Hybrid, über den Voll-Hybrid bis zum Plug in-Hybrid. Das Unternehmen wird voraussichtlich im kommenden Jahr Systeme an Volkswagen, Audi und Porsche liefern. Und auch von einem Diesel-Hybrid war in Boxberg die Rede. Eine solche Kombination von einem Dieselmotor mit einem Elektroantrieb würde im Vergleich zu einem konventionellen Benzinmotor rund 40 Prozent CO2 einsparen können. Der Benzin-Hybrid liegt bei gut 25 Prozent. Beide können diese Werte aber nur bei entsprechenden Einsatzprofilen erzielen, etwa im Stadtverkehr. Deswegen ist auch Bosch davon überzeugt, dass nicht der Voll-Hybrid der Antrieb der Zukunft sein wird, sondern der optimierte Verbrennungsmotor. (ar/Sm) Letzte �nderung: 13.06.2007

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