Continental Automotive Systems: Kerngeschäft Vernetzung

Jeder redet mit jedem im Auto der Zukunft, sogar schon im Auto der näheren Zukunft: Die Reifen sagen es jedem Computer, der es hören will, ob der Luftdruck stimmt, Laserstrahlen, Radar und Kameras melden, was vor dem Auto geschieht und sprechen sogar mit den Bremsen und deren Assistenten, das Fahrwerk hört zu und hat selbst etwas zum allgemeinen Stimmengewirr beizutragen. Sensoren und deren Meldungen finden sich heute schon in unseren Autos in großer Zahl, je größer das Auto, desto mehr. Jetzt geht es darum, diese Vielfalt an Informationen aus den einzelnen Systemen insgesamt für das Auto zu vernetzen.

"Sensor-Fusion" heißt das Stichwort, unter das Zulieferer Continental jetzt seine Technologie-Schau auf dem ADAC-Gelände in Grevenbroich stellte. In der Tat ist dieser Konzern besonders gefordert und geeignet, die Informationen zu bündeln, denn in den vergangenen Jahren hat das Unternehmen mit Sitz in Hannover nicht nur seinen Umsatz, sondern mehr noch seine Kompetenzfelder erweitert.

Mit Reifen begann vor mehr als 130 Jahren die Unternehmensgeschichte. Seit Ende der 90-er Jahre kam das Wissen um die Bremse samt ABS und ESP dazu. Luftfederung, Radar, Kameras und viel Elektronik sind ebenfalls an Bord, sowie das Automobilgeschäft des amerikanischen Unternehmens Motorola, einem Experten für die mobile Kommunikation. Auch Hybridtechnologien stehen im Programm, so dass durch die Zusammenarbeit mit dem Antriebs- und Getriebeexperten Zahnradfabrik Friedrichshafen (ZF) heute Projekte für den Mischantrieb aus Verbrennungs- und Elektromotoren bearbeitet werden. Dazu hat sich die "Conti" jetzt auch noch das Wissen um das Management großer Lithiumionen-Batterien angeeignet,.

Wenn die Continental AG in den vergangenen Monaten deutlich ihren Wunsch ausgedrückt hat, das Automobilgeschäft von Siemens-VDO zu erwerben, so steht auch dieses Ringen um ein zusätzliches Kompetenzfeld dafür, dass die Continental zum ganz großen Lieferanten von ganz großen Systemen werden will. Diesen Anspruch konnte man jetzt in Grevenbroich - im Wortsinn - erfahren, vier Wochen bevor Wettbewerber Bosch seine Technologien der Presse präsentiert. Auch hier wird ein Anspruch deutlich. Conti sagt unmissverständlich: Bosch, wir kommen!

Hier ein Überblick über die vorgestellten Technologien, die zum Teil bereits in Produktion sind, kurz vor Markteinführung stehen oder noch als Vision gelten müssen:

Die elektro-hydraulische Kombibremse (EHC) kombiniert eine "klassische" hydraulische Bremse an der Vorderachse mit einer rein elektrischen Bremse für die Hinterachse. Die elektrische Bremse hinten sorgt für eine effizientere Gewinnung des Stroms, der bei Bremsvorgängen am Startergenerator entsteht. Das verbessert das Verbrauchsverhalten eines Hybridfahrzeugs. Parkbremse, Rückrollverhinderer und Anfahrhilfe am Berg sind ebenfalls integriert, und auch das Adaptive Cruise Contro-System (ACC) bedient sich der elektrischen Bremse.

Eine Festsattelbremse mit geteilten Belägen für Hochleistungsfahrzeuge vereinigt die Vorteile des Faustsattels mit denen des klassischen Festsattels. Zwei geteilte Bremsbelagpaare, die V-förmig angeordnet sind und vier Bremskolben sorgen für gute Bremsleistung und Regelbarkeit auch unter den harten Betriebsbedingungen bei Hochleistungsfahrzeugen.

Das ESP II mit aktivem Lenkeingriff bezieht in seine Regelstrategie auch die elektrische Lenkung mit ein. ESP II korrigiert also nicht nur, wie das klassische ESP, über die gezielte Ansteuerung der Bremse an einzelnen Rädern, sondern setzt auch die Lenkung ein, um ein Ausbrechen vom gewünschten Fahrweg zu verhindern.

Eine aktive Achskinematik erlaubt die selektive Ansteuerung der Hinterräder, ohne das Bauvolumen einer Hinterradlenkung zu bekegen. Bei diesem System wird der Hinterachslenker über eine Motor-Getriebe-Einheit in seiner Länge verstellt und so ein Lenkeffekt erzielt.

Ein neues Reifendruck-Kontrollsystem wird innen mit der Lauffläche des Reifens kalt vulkanisiert und meldet von hier Luftdruck, die tatsächliche Reifentemperatur und die Belastung des Reifens. Im Unterschied zu den heute an der Felge angebrachten Systemen, meldet das Conti-System die Temperatur des Reifens und nicht die der Felge. Außerdem kann der Bordcomputer aus den Messdaten ermitteln, ob das Fahrzeug ungleichmäßig beladen wurde. Selbst der aktuelle Schwerpunkt kann so festgestellt werden. Das ist nicht nur für Nutzfahrzeuge sinnvoll. Je höher das Fahrzeug, desto größer der Nutzen. Also auch Sports Utility Vehicles (SUV) können ab 2008 oder 2009 zu den Nutznießern zählen.

Das Continental Air Damping System (CADS) sorgt nicht nur für härtere Dämpfung, wenn die dynamischen Fähigkeiten des Fahrwerks voll gefordert werden. Die Electronic Air Suspension erlaubt auch in diesen anspruchvollen Fahrsituationen maximalen Komfort. Bei Handlungsbedarf wird die Dämpfercharakteristik über elektrisch betriebene Ventile verändert. Die Dämpferkräfte können so 100 Mal pro Sekunde variiert werden.

Über allem steht die Conti-Philosophie Global Chassis Control (GCC). Deren Grundidee geht davon aus, das zunächst einmal alle Systeme ihren Dienst wie vorgesehen leisten, gleichzeitig aber ihre Daten an eine zentrale Regeleinheit weiterreichen, die für die Vernetzung sorgt und ein abgestimmtes Verhalten aller angesprochenen Systeme ermöglicht. GCC schafft damit einen Mehrwert, weil der Fahrzeughersteller mit Hilfe des Systems ein gewünschtes Fahrverhalten "einstellen" kann.

Continental glaubt an den Hybridantrieb. Heute schon steht der Innenstadtverkehr rund ein Fünftel der Zeit. Für die Versorgung der Innenstädte und den Personentransport zum Beispiel mit dem Taxi, die beide noch mehr Standzeiten erleben, wirkt sich ein Hybridantrieb sogar noch mehr verbrauchsmindernd aus. Conti spricht von einem Potential von 25 Prozent Minderverbrauch für Hybridfahrzeuge, meint dabei aber nicht die Hybride, die heute über die Straßen rollen, sondern neue Technologien, die mehr noch als heutige auf den Hybridbetrieb hin optimiert sind.

Dr. Karl-Thomas Neumann, Conti-Vorstand, hält es für möglich, mit Hybrid das Preisniveau des Dieselantriebs zu erreichen. Dabei spricht er von Mild Hybrids, also von Fahrzeugen, die die Bremsenergie in Strom für die Batterie umwandeln, aus der er dann fürs Anfahren oder Beschleunigen wieder gezogen werden kann. Neumann sieht in dem Elektromotor des Hybrids einen Ansatz, selbst bei kleinen Motoren auf einen Turbolader zu verzichten, weil der Elektromotor beim Anfahren sofort Drehmoment liefert und beim Beschleunigen unterstützen kann.

Allerdings müsste sich der Fahrer eines solchen Hybrids mit einer niedrigeren Höchstgeschwindigkeit zufrieden geben, weil der kleinere Verbrennungsmotor weniger Leistung für die Strecke zu Verfügung stellt. Taxifahrer und die Fahrer von Auslieferungsfahrzeugen wird das nicht stören. Und für den Rest spekuliert Conti offenbar auf die Geschwindigkeitsbeschränkungen, die in vielen Märkten ja bereits die Regel darstellt.

Conti befasst sich auch mit der Leistungselektronik für den elektrischen Teil des Hybridantriebs und mit dem Batteriemanagement der nächsten Generation der Batterien fürs Hybridfahrzeug: der Lithiuminonen-Batterie.

Ein neues ACC-System misst nicht nur den Abstand zum Vordermann, sondern kann auch bis zum Stillstand abbremsen und anfahren, was das Leben im stockenden Verkehr auf der Autobahn erleichtert. Selbst das deaktivierte ACC mindert aber noch die Gefahr eines Aufpralls auf ein Hindernis. Wird der Sicherheitsabstand zu gering, baut es Bremsdruck auf. Beim Tritt auf das Bremspedal tritt dann sofort die Verzögerung ein. Lässt sich der Unfall dennoch nicht vermeiden, trägt ACC zum optimierten Insassenschutz bei.

Das kameragestützte Lane Departure Warning (LDW) schützt vor ungewolltem Verlassen der eigenen Fahrspur. In Zukunft könnte dieses System aber auch zur Erkennung von Verkehrszeichen beitragen und den Fahrer darauf hinweisen. Das ACC könnte per Bremseingriff sogar dafür sorgen, dass Geschwindigkeitsbeschränkungen eingehalten werden. Auch das automatische Einschalten des Fernlichts in allen Situationen, in denen das möglich ist, lässt sich mit solchen Kamerasensoren darstellen.

Viele dieser Systeme sind bereits im Markt oder stehen für den Einsatz zur Verfügung. Weiter in die Zukunft greifen die Technologien, die auf den Kommunikationsfähigkeiten des Fahrzeugs aufbauen. "E-Call" - eine Kombination von GPS-Standortfeststellung und einem integrierten Mobiltelefon - könnte bei einem Notfall die Hilfe an den Ort des Geschehens rufen. Auch weitere Anwendungen der Kommunikationseinheit sind möglich: Bluetooth, MP3 und Internetverbindungen, über die aktuelle Daten ins Fahrzeug gelangen können.

Wenn später einmal die Fahrzeuge untereinander kommunizieren können, wüssten die anderen Fahrzeuge in der Umgebung, welche Bedingungen sie in Kürze antreffen werden. Auch die Kommunikation mit der Straße oder mit Verkehrszeichen wird möglich sein und helfen, gefährliche Situationen zu vermeiden. Doch beginnen wird dies mit einer intelligenten Navigation, die dem Fahrer aktuell mitteilt, welche Route ihn am schnellsten zum Ziel führt. Wenn sich die Fahrer nun auch noch an diese Empfehlungen halten, würden Staus vermieden und die Emission des Klimagases Kohlendioxid wesentlich reduziert.

Continental hat die Möglichkeiten in einem Konzernprojekt namens Apia gebündelt. Dieser "Aktiv-Passiv-Integrations-Ansatz" fasst alle Sicherheitssysteme zu einem Verbund zusammen, der die Systeme verknüpfen und ihre Wirkung damit optimieren soll. Da ist es wieder, das Stichwort "Sensor-Fusion", verbunden mit dem nächsten aktuellen Stichwort "Vernetzung".

Vernetzungen wie die Von Continental jetzt präsentierte, werden auch in Zukunft die Rolle der Zulieferer stärken. Sie werden komplette Systeme anbieten, sei es nun für die Telematik, die aktive und passive Sicherheit oder für den Antriebsstrang. Continental fehlen in seinem Portfolio nur noch wenige Fähigkeiten, um die Vernetzung als eine Kernkompetenz des Unternehmens zu positionieren. (ar/Sm) Letzte �nderung: 22.05.2007

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