Der Methusalem-Konflikt und die dramatischen Veränderungen der Bevölkerungsstruktur

Nach zwei Tagen intensiver Beratung und Diskussion zum Thema „Der Methusalem-Konflikt – wie bleiben wir mit Sicherheit mobil?“ mit renommierten Experten aus Wissenschaft, Behörden, Unternehmen, Organisationen und Verbänden steht das Ergebnis fest: Jürgen Lewandowski, Erster Vorsitzender des Motor Presse Club e.V., fasste zum Abschluss der von Volkswagen, TÜV Rheinland, ADAC und dem Deutschen Verkehrssicherheitsrat e.V. unterstützten 2. MPC-Verkehrssicherheitstage in der Berlin-Brandenburgischen Akademie der Wissenschaften am Gendarmenmarkt zusammen: Von diesem Kongress gehen richtungsweisende Impulse für die Verkehrssicherheitsarbeit in Deutschland und Europa aus – mit Signalwirkung für die breite Öffentlichkeit durch intensive Medienarbeit sowie Handlungsempfehlungen für Behörden, Polizei, Industrie und Gesetzgeber.

Thomas Burckhardt, ADAC-Vizepräsident für Technik, kam bereits in seinem Vorwort auf den Punkt: „Die Bevölkerungsstruktur in Deutschland stehe vor dramatischen Veränderungen, dabei möchte niemand ohne Grund auf Mobilität verzichten – auch im Alter nicht“. Mobilität sei ein wichtiger Bestandteil der Lebensqualität.

Für die Zukunft erwarten Demografen weniger Nachwuchs, weniger Erwerbstätige und mehr Senioren: Die Zahl der über 60-Jährigen werde bis zum Jahr 2050 um die Hälfte zunehmen. Insgesamt wird Deutschlands Bevölkerung von derzeit rund 82 Millionen Menschen auf etwa 77 Millionen schrumpfen. Burckhardt: „Wir wissen, dass schon heute etwa 25 Millionen Menschen älter als 60 sind. 2035 wird jeder dritte Bundesbürger über 65 Jahre alt sein.“ Gerade diese Gruppe, die den technischen Aufschwung und die Modernisierung der heutigen Gesellschaft erlebt und gestaltet hat, wird nicht auf Mobilität verzichten wollen. Damit bildet das Mobilitätsverhalten der künftigen Rentner die zentrale Frage für die Verkehrsleistungsprognose.

Die „Älteren“ fahren verantwortungsbewusst und sicher
Bei Menschen, die zum Jahrtausendwechsel geboren wurden, liege die Lebenserwartung bei durchschnittlich 80 Jahren. Im Jahr 1900 lag sie noch bei gerade mal 45 Jahren. Bereits heute sei jeder vierte Fahrzeughalter über sechzig Jahre alt, wie Burckhardt weiter feststellte.

Trotz möglicher altersbedingter Einschränkungen fahre diese heterogene Gruppe der „Älteren“ verantwortungsbewusst und weitgehend sicher – ein Blick in die Unfallstatistik belege dies. Allerdings gebe es gewisse funktionelle und strukturelle alterstypische Veränderungen, die nicht allein dadurch kompensiert werden könnten, dass man sich einfach „jung fühlt“ und nach diesem Leitbild lebe. Burckhardt: „Andererseits trägt gerade die Erfahrung – im wahrsten Sinne des Wortes – dazu bei, die altersbedingten Defizite zu kompensieren.“

Prof. Dr.-Ing. Jürgen Brauckmann, Vorstand Mobilität des TÜV Rheinland, zu den wachsenden Anforderungen an die Verkehrssicherheit: „Unser globales Netzwerk dient uns auch als Vorbild für eine koordinierte und effektive Verkehrssicherheits-Arbeit. Dabei lautet unsere Prämisse: Wachstum und Verantwortung für mehr Sicherheit sind untrennbar miteinander verbunden. Dies erklärt auch, weshalb sich TÜV Rheinland im Rahmen der 2. MPC-Verkehrssicherheitstage engagiert.

Vielschichtige Lösungsvorschläge
Vor diesem Szenario erarbeiteten die Wissenschaftler und Experten der 2. MPC Verkehrssicherheitstage ein vielschichtiges Bündel von Lösungs-vorschlägen um den Bedürfnissen und Anforderungen der zukünftigen Mehrheit der Bevölkerung Rechnung zu tragen: Dramatische Änderungen müsse es geben in den Bereichen Fahrzeuggestaltung, Infrastrukturen der Verkehrsräume und im partnerschaftlichen Umgang miteinander begleitet von einem maßgeschneiderten Schulungs- , Trainings- und Informationsangebot für Senioren.

Zur zielgruppengerechten Gestaltung von Fahrzeugen zum Beispiel beantwortete Prof. Bubb die Frage: Brauchen wir Autos für ältere Leute? Prof. Dr. Heiner Bubb, beschäftigt sich am Lehrstuhl für Ergonomie an der TU München in seinen Forschungen seit Jahren mit dieser Frage und kam bei den 2. MPC-Verkehrssicherheitstagen in Berlin zu dem eindeutigen Schluss: „Ein altersspezifisches Auto brauchen wir nicht.“ In seinem Fazit fordert Bubb allerdings „unauffällige“ Hilfen, die die altersbedingten Defizite ausgleichen. Assistenzsysteme, die, so der Wissenschaftler, „im Übrigen auch den jüngeren Autofahrern mehr Sicherheit im Verkehrsalltag bringen“.
Professor Bubb charakterisiert das Altern im Wesentlichen durch zunehmende Einschränkungen in drei Bereichen:

Nachlassen der Bewegungsfähigkeit,

Nachlassen der Leistungsfähigkeit der Sinnesorgane und

Nachlassen und Veränderung der mentalen Fähigkeiten.

Leistungsminderung erst ab 75
Professor Bubb: „Das Nachlassen der Leistungsfähigkeit der Sinnesorgane gilt vor allem für die Augen, welche für das Fahren die wichtigste Information liefern.“ Die so genannte Altersichtigkeit könne zwar durch Korrekturbrillen, insbesondere Gleitsichtbrillen leidlich kompensiert werden. Bubb nennt jedoch neben hinreichend großen Ziffern vor allen das Head-Up-Display, welches ein Akkommodieren, die Anpassung der Sehschärfe auf die angezeigte Information überflüssig macht, als wichtiges technisches Mittel, altersbedingte Einschränkungen beim Autofahren zu kompensieren. Interessant sei dabei, dass diese Maßnahmen auch für jüngere Nutzer nachweisbare positive Effekte bewirken.

Die Beeinträchtigung der mentalen Fähigkeiten zeige sich, so Bubb, in sehr uneinheitlicher Weise. Während bei experimentell erforschbaren Einzelleistungen deutliche altersbedingte Veränderungen nachgewiesen werden können, werden bei komplexen mentalen Leistungen, wie sie das Autofahren darstellt, viele scheinbare Defizite durch die Erfahrung kompensiert. Der Wissenschaftler kommt zu dem Schluss: „Mit merklichen Minderungen der Leistungen beim Autofahren muss im Mittel eigentlich erst ab einem Alter von cirka 75 Jahren gerechnet werden.“

Typische Fahrfehler älterer Fahrer sind nach Erkenntnissen der Verkehrsforschung Nichtbeachten der Vorfahrt, Fehler beim Wenden und Rückwärtsfahren sowie Fehler beim Abbiegen. Bubb: „Durch die Entwicklung immer intelligenterer Assistenzsysteme können solche Fehler aber aufgefangen werden.“ Es zeige sich, dass ältere Fahrer den Wert solcher Assistenzsysteme besser akzeptieren als jüngere, vorausgesetzt allerdings, dass sie nach strengen ergonomischen Regeln korrekt gestaltet sind, auf Anhieb verstanden werden – und das Fahren nicht komplizierter machen.

Unfallforschung am Unfallort
Bestätigt werden diese Ausführungen durch die Unfallforschung vor Ort. Da detaillierte Informationen zum Unfallgeschehen und der Ursachen wie auch der Verletzungsursachen der amtlichen Statistik nicht zu entnehmen sind, gewinnen Unfallforscher entsprechende Daten bei so genannten „Erhebungen am Unfallort“. Da fährt ein wissenschaftliches Team aus Technikern, Medizinern und Psychologen zur Unfallstellen und sammelt die erforderlichen Detailinformationen.

Prof. Dr.-Ing. Dietmar Otte, Leiter des Arbeitsbereiches Verkehrsunfallforschung an der Medizinischen Hochschule Hannover, berichtete auf den 2. MPC-Verkehrssicherheitstagen in Berlin von entsprechenden Erkenntnissen in Hannover und Dresden. Jährlich werden durch die Medizinische Hochschule Hannover und die Technische Universität Dresden etwa 2000 Verkehrsunfälle mit Personenschaden dokumentiert. Hersteller und Behörden können so wesentliche Informationen des Unfallgeschehens nutzen, um die Verkehrs- und Fahrzeugsicherheit zu optimieren.

Probleme: Vorfahrtdelikte und Fehler beim Abbiegen
Sofern über 65jährige in einen Unfall verwickelt waren, trugen sie überwiegend die Hauptschuld. Häufigste Unfallursachen waren Vorfahrtsdelikte in 19 Prozent alle Fälle und Fehler beim Abbiegen mit 9 Prozent; Ursachen somit, die auf altersbedingte Einschränkungen der Wahrnehmungsfähigkeit deuten.

Professor Otte: „Bei näherer Untersuchung zeigt sich, dass die Gruppe der 50- bis 64-jährigen in der Unfalltypenverteilung und den Unfallursachen offensichtlich nahezu identisch zu werten ist, wie die 65 Jahre und älteren.“ Dagegen zeigen jüngere Erwachsene bis 49 Jahre deutlich andere Unfalltypen und Ursachen im Vordergrund. Kurvenunfälle rangieren hier zum Beispiel unter den häufigsten Unfalltypen. Bei älteren Autofahrern sind dies Kreuzen, Abbiegen oder Längsverkehr. Jüngere sind offensichtlich auch schneller unterwegs, 30 Prozent fuhren zum Zeitpunkt der Unfalleinleitung schneller als 80 km/h, dagegen waren lediglich 10 Prozent der über 50-jährigen so schnell. Die über 65 Jahre alten Fahrer zeigen, so Otte, ein analoges Geschwindigkeitsverhalten im Unfallgeschehen.
Allerdings sind zwischen den 50- und 65-jährigen deutliche Unterschiede in der resultierenden Verletzungsschwere. Die biomechanisch doch altersbedingt vorhandene Abnahme in der Knochen- und Gewebefestigkeit zeichnen sich in einer höheren Verletzungsanfälligkeit aus, insbesondere beim Brustkorb und an Armen und Beinen.

Otte fasst zusammen: „Nach unseren Erkenntnissen ist immer wieder ins Gespräch kommende erneute Fahrprüfung für Autofahrer über 65 Jahre nicht zwingend. Wenn schon darüber nachgedacht wird, dies auf freiwilliger Basis zu fordern, dann müsste es zwangsläufig auch schon für Autofahrer ab 50 Jahren gelten.“

Neue Infrastruktur: Eine Gesellschaft in Bewegung
Zu den notwendigen Entwicklungen im Bereich Infrastruktur sieht Franz P. Linder vom Kölner Planerbüro Südstadt die „Gesellschaft in Bewegung“. In seinem Referat prognostizierte der Experte für Stadtentwicklung eine zunehmende Mobilität im Alter. Das müsse bei der Neugestaltung des urbanen Raumes mehr und besser berücksichtigt werden, denn Wohnen in der Stadt werde immer begehrter. Die Stadt als Lebensraum müsse daher in einer Mischung aus Wohnen, Arbeiten und Freizeit gestaltet werden – mit großzügig dimensionierten, barrierefreien Aufenthalts- und Bewegungsflächen für die ortsnahe Mobilität.

Bürgersteige müssten, so Linder, als multifunktioneller Aufenthalts- und Bewegungsraum verbreitert und Straßen entsprechend schmaler werden. So entstünde mehr Raum für Kinder und Mobilitätsbehinderte. Maßnahmen, die die Lebensqualität der Städte verbessern und diese gleichzeitig attraktiver auch für die Neuansiedlung von Firmen machen würde. Linder setzt sich in diesem Zusammenhang auch für eine Neuorientierung bei so genannten „Verkehrsberuhigten Zonen“ ein. Diese mit dem Verkehrszeichen 325 der StVO gekennzeichneten Zonen seien derzeit zu reinen Quartiersparkplätzen verkommen, die freie Spielfläche für Kinder würde durch parkende Autos immer weiter eingeschränkt. Linder fordert: „In verkehrsberuhigten Zonen muss jeder zweite der Straßenparker verschwinden und Platz für Freiräume schaffen, die die Straße zum Lebensraum werden lassen.“

„Shared Space“ könnte die Unfallkosten halbieren
Eine weitere Möglichkeit, das Miteinander aller Verkehrsteilnehmer – alte wie junge – in den Städten zu verbessern, sei das Modell „Shared Space“. Schilder verschwinden und statt Vorschriften und Verboten gelten soziale Regeln. Linder: „So soll der städtische Verkehr durch freiwillige Vereinbarungen zwischen den Verkehrsteilnehmern geregelt – die Trennung zwischen Fahrbahn und Bürgersteig wird bei diesem Prinzip aufgehoben.“ Linder rechnet vor, würden nur zehn Prozent der innerstädtischen Straßen im Hinblick auf Sicherheitsdefizite umgestaltet, könnten die Unfallkosten glatt halbiert werden.

Eine weitere Idee, das Miteinander von Verkehrsteilnehmern aller Klassen im kommunalen Raum zu verbessern, ist nach Linders Darstellung auf den MPC-Verkehrssicherheitstagen das Konzept „SimplyCity“. Linder: “Es verfolgt den konsequenten Ansatz, den öffentlichen Raum von allen baulichen und verkehrstechnischen Elementen zu befreien, die überflüssig, bzw. im Sinne der Sicherheit und der Orientierung sogar kontraproduktiv sind, somit das Fahren oder die Bewegung erschweren.“

Neue Wege der Straßenraumgestaltung
Wie im Vorfeld Verkehrsplanung und Straßenraumgestaltung die Sicherheit verbessern können, untersucht Prof. Dr.-Ing. Jürgen Gerlach in seinem Fachbereich Sicherheit an der Bergischen Universität Wuppertal. Auf den 2. MPC-Verkehrssicherheitstagen skizzierte der Wissenschaftler den aktuellen Stand der Verkehrsplanung. Das innerörtliche Verkehrsgeschehen sei aufgrund der unterschiedlichen Nutzungsansprüche aller Verkehrsteilnehmer und der hohen Verkehrsmengen äußerst komplex. In komplexen Verkehrssituationen benötigten jedoch alle Verkehrsteilnehmer mehr Zeit zum Verarbeiten und Reagieren – Komplexität erhöhe generell das Sicherheitsrisiko insbesondere für ältere Menschen. Gerlach: „Neue Instrumente wie das Sicherheitsaudit können dazu beitragen, Sicherheitsbelange bei der Planung wieder in den Vordergrund zu rücken.“ Dabei gelte es, den Verkehrsablauf generell zu vereinfachen.
Sichtbehinderungen verhindern nach Beobachtungen von Professor Gerlach und seinen Mitarbeitern das rechtzeitige Erkennen von Konfliktsituationen und sind eine häufig unterschätzte Unfallursache. Sichtbeziehungen spielten zudem eine zentrale Rolle im Zusammenhang mit der subjektiven Sicherheit, die eine wichtige Komponente zur Mobilitätssicherung gerade für ältere Menschen darstellt. Gerlach: „Mobilitätshemmnisse stehen oftmals im Zusammenhang mit der sozialen Sicherheit – zum Beispiel durch Angsträume. Vor diesem Hintergrund sei die „Renaissance des Fußgängerverkehrs“ auch angesichts der wahrscheinlich immens steigenden Energiekosten in anderen Ländern bereits im Gange. Professor Gerlach nannte in diesem Zusammenhang die Stadt London, die jährlich eine Millionen Pfund (etwa 1,2 Millionen Euro) in den Ausbau eines stadtweiten Radwegenetzes investieren. Das Volumen soll jetzt verdoppelt werden. Außerdem fließen in London jährlich noch einmal 15 Millionen Pfund (18 Millionen Euro) in den Aus- und Umbau bestehender Fußgängerverkehrsanlagen. Professor Gerlach: „Wer sich in Deutschland diesem Thema widmet, wird bald die Nase vorn haben.“

Der „Anspruch einer fehlerverzeihenden Infrastruktur“, wie es Gerland nennt, werde derzeit in deutschen Städten und Gemeinden nicht hinreichend erfüllt. Neue Ansätze könnten allerdings dazu beitragen, die Zahl und Schwere der rund 220 000 Unfälle mit Personenschaden in deutschen Innerortslagen zu reduzieren.

Shared Space sei eine EU-weite Gestaltungsidee für innerstädtische Geschäfts- und Hauptverkehrsstraßen, die ihren Erfolg in der städtebaulichen Aufwertung sensibler Straßenräume und Platzbereiche habe. Einziges deutsches Projekt nach diesem in den Niederlanden entwickelten EU-Modell ist die niedersächsische Gemeinde Bohmte. Gerlach fordert: „Auch bei der nur begrenzten Anwendbarkeit sollte es Ziel künftiger Planung sein, eine einfache und gut begreifbare Verkehrsinfrastruktur (Motto: Simple City) zu schaffen – davon ist der Bestand noch weit entfernt.“

Bilanz von zwei Arbeitstagen
Bilanz einer hochkarätig besetzen Expertenrunde bei den 2. MPC-Verkehrssicherheitstagen in Berlin zum Thema „Der Methusalem-Konflikt – wie bleiben wir mit Sicherheit mobil?“: Eine zunehmend alternde und dabei länger mobil bleibende Gesellschaft stellt die Verkehrssicherheitsarbeit und –politik vor neue Herausforderungen. Entgegen oft noch bestehender Vorurteile sind die Älteren nicht eine gefährliche Problemgruppe, wie die Unfallstatistik zeigt. Ältere Verkehrsteilnehmer sind allerdings gefährdeter. Schon aus diesem Grund ist es geboten, sich dieser Zielgruppe stärker anzunehmen.

Dr. Walter Eichendorf, Präsident des Deutschen Verkehrssicherheitsrates (DVR), forderte in seinem Schlussplädoyer auf dem Verkehrssicherheitstag, die Gruppe der älteren Verkehrsteilnehmer vor dem Hintergrund des demographischen Wandels stärker als bisher in den Blick zu nehmen.

Trotz der insgesamt sinkenden Einwohnerzahl in Deutschland – und in den EU-Ländern – wird ein steigendes Verkehrsaufkommen prognostiziert, an dem die älteren Fahrer einen immer höheren Anteil haben werden. Mobilität, auch Automobilität, bleibt häufig nötig, um am gesellschaftlichen Leben teilzunehmen.

Aufgaben für die Zukunft

Eichendorf: Die oft auch in der Presse erhobene Forderung nach einem Führerschein auf Zeit, verpflichtende Prüfungen oder Tests für ältere Fahrer können die Probleme dieser Zielgruppe nicht lösen. Dadurch könnten zwar Extremfälle ausgefiltert werden, aber dem gesellschaftlichen Ziel, die Mobilität zu erhalten und möglichst sicher zu machen, bringen uns diese Maßnahmen kaum näher. So sind Einschränkungen und Fahrerlaubnisentzug auch jetzt bereits möglich, wenn angenommen werden muss, dass eine eingeschränkte oder gar keine Fahrtauglichkeit mehr vorliegt.

Eichendorf plädiert für folgende Lösungen: Da die Zielgruppe nicht homogen ist, weil auch der Alterungsprozess sehr unterschiedlich abläuft und mehr vom sozialen Umfeld, Ausbildung und Lebensweg abhängt als vom kalendarischen Alter, sollte ein breit gefächertes Angebot zur Erhaltung und einer sicheren Mobilität angeboten werden.

Vor allem sollten wir uns bemühen, wie Eichendorf weiter ausführte, die Zukunft mitzugestalten, anstatt abzuwarten, dass das eintrifft, was die derzeitigen Prognosen vorhersagen. Diese Bemühungen sollten sich auf verschiedene Felder beziehen:
1.Infrastrukturelle Maßnahmen in den Städten, in die es auch wieder immer mehr ältere Menschen zieht: Mehr Platz für den Menschen anstatt Raum für Autos, Straßen, Fuß- und Radwege so bauen, dass sie „Fehler verzeihen“;
2.Technische Hilfen: Autos müssen so gebaut werden, dass auch ältere Menschen leichter ein- und aussteigen können, Autos, die leichter und verständig bedient werden können.
3.Neue Regeln für das Miteinander: Nicht neue Vorschriften, sondern ein partnerschaftliches Miteinander sollte im Mittelpunkt stehen. Die „Entschleunigung“ des Straßenverkehrs geht in die richtige Richtung.
4.Angebot an Information, Schulung und Training: Gerade ältere Autofahrer brauchen Informationen zu Fahrerassistenzsystemen und technischen Hilfsmitteln und vor allem zu deren sinnvollem Einsatz. Auch sind mehr Informationen über die Wirkung und die Beeinträchtigung durch Medikamente sind sinnvoll und notwendig. Übung macht den Meister, das gilt auch für das Alter. Ältere Fahrer mit viel Fahrpraxis sind weniger gefährdet als solche, die nur noch selten unterwegs sind. Deshalb sollten auch Trainingsangebote für ältere Fahrer gemacht werden.

Eichendorf schloss seine Bilanz der MPC-Sicherheitstage 2009 mit einem Blick in die Zukunft : Wenn es mit den genannten Maßnahmen gelingt, dass die älteren Verkehrsteilnehmer mit ihren Fähigkeiten und Beeinträchtigungen noch verantwortungsvoller als bisher umgehen, könnten die Auswirkungen des demografischen Wandels auf den Straßenverkehr auch einen deutlichen Gewinn für die Verkehrssicherheit bedeuten

Letzte �nderung: 13.07.2009

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