Hintergrund: Toyota hat seinen Vorsprung ausbauen können
Mittels des Automotive-Performance Index (API) wurde erstmals mit einer relationalen Metrik aus 15 zentralen Leistungsindikatoren der Bereiche "Markt", "Innovation" und "Finanzen" die tatsächliche Leistungskraft der Konzerne abgebildet und untereinander vergleichbar gemacht. Daraus ergibt sich folgendes Bild der Leistungsstärke der OEM. Abbildung 1: Rangliste der API-Performance der globalen Automobilhersteller.
Dabei ist weniger überraschend, dass Toyota auch in diesem Jahr vorn liegt, sondern wie weit der leistungsstärkste Hersteller der Welt die Konkurrenz distanziert. Der japanische Automobilhersteller liegt bei der Auswertung der Financial, Market und Innovation Performance 25 Prozentpunkte vor den Verfolgern und hat damit seinen Vorsprung zum Vorjahr ausgebaut.
Nach Toyota sind Honda, BMW und Porsche die "High Performer" des Jahres, während Nissan erstmals seit 3 Jahren nur noch im Mittelfeld landet. Die Gruppe der "Medium Performer" wird vom Volkswagen-Konzern angeführt, der noch vor DaimlerChrysler rangiert. Das Wolfsburger Unternehmen präsentiert sich erheblich verbessert und ist einer der großen Gewinner des letzten Jahres. Die Performance von DaimlerChrysler stagniert dagegen seit Jahren.
Die Polarisierung zwischen erfolgreichen und weniger erfolgreichen Unternehmen hat im abgelaufenen Geschäftsjahr weiter zugenommen. Tief in das Lager der Low Performer rutschen die französischen Konzerne PSA und Renault. Hier ist dringender Sanierungsbedarf angezeigt, um nicht weiter an komparativer Leistungskraft zu verlieren.
Ford und General Motors befinden sich in einer zunehmend existenzbedrohenden Lage. Während General Motors im zurückliegenden Jahr durch notwendige, aber nicht hinreichende Restrukturierungen Verbesserungen erreicht hat, spitzt sich die Lage bei Ford erheblich zu. Um die Unabhängigkeit zu sichern, wird sich der Verkauf von "Tafelsilber" nach Lage der Dinge fortsetzen. Dabei kann mittelfristig nicht nur Jaguar und Land Rover, sondern auch die ertragreicheren Teile wie Volvo und der Anteil an Mazda zur Disposition stehen.
Folgende Ergebnisse der Market, Innovation und Financial Performance zeigen sich im Einzelnen:
Market Performance
Die 17 globalen Hersteller setzten im Jahr 2006 mit rund 60 Mio. rund 2 Prozent mehr Pkw ab als noch im Vorjahr. Zwischen den Herstellern ist das Marktwachstum jedoch sehr uneinheitlich. Während Toyota, Volkswagen und Honda deutliche Zuwächse zu verzeichnen haben, schrumpft der Absatz im Vergleich zum Vorjahr bei sieben Herstellern, darunter vor allem Ford, GM und DaimlerChrysler.
Die ersten sechs Jahre des neuen Jahrtausend gehören aus Marktsicht den Konzernen aus Japan und China, auf die fast 95 Prozent des Verkaufszuwachses von rund 7,5 Mio. Pkw seit dem Jahr 2000 fallen:
Im Vergleich zum Millenniumswechsel konnte Toyota seine jährlichen Verkaufszahlen um 3 Mio. steigern und wird im diesem Jahr höchstwahrscheinlich General Motors als weltgrößter Automobilhersteller ablösen.
Nissan, Honda und Hyundai können jährlich deutlich mehr als 1 Mio. Pkw absetzen, während die europäischen Hersteller BMW, Volkswagen und PSA in diesem Zeitraum nur auf einen Zuwachs von gut einer halben Million Pkw pro Jahr kommen.
Für Ford und DaimlerChrysler muss aus Marktsicht von "verlorenen Jahren" gesprochen werden mit Absatzrückgängen von 800 000 bzw. 300 000 im Vergleich zum Jahr 2000.
Die Bedeutung des Absatzmarktes Deutschland (ähnliches gilt für West-Europa) geht für die globalen Automobilkonzerne zugunsten der asiatischen Märkte klar zurück. Setzen im Mittel die Hersteller im Jahr 2000 noch fast 8 Prozent ihrer Pkw in Deutschland ab, so liegt dieser Wert im vergangenen Jahr noch bei rund 6,5 Prozent.
Insgesamt haben die globalen Hersteller in den vergangenen Jahren die Produktqualität deutlich steigern können. Spitzenreiter in der Produktqualität im Jahr 2006 sind gemessen an der Rückrufquote Subaru, BMW, Porsche und Honda mit Werten zwischen null und 20 Prozent Rückrufe pro verkaufte Pkw 2006. Während Toyota wie im Vorjahreszeitraum nur im Mittelfeld landet, belegen Ford und Volkswagen mit einer Quote von rund 150 Prozent die letzten Plätze.
Innovation Performance
Die Innovation Performance wurde auf Basis der tatsächlichen Innovationsleistungen der Hersteller berechnet. Im Jahr 2006 bringen die hier betrachteten 17 Automobilkonzerne insgesamt gut 330 Innovationen hervor. Rund ein Viertel aller Innovationen sind Weltneuheiten, während knapp die Hälfte Konzernneuheiten und der Rest Markenneuheiten darstellen. Gemessen an der Quantität und Qualität der Innovationen liegen die Schwerpunkte der Aktivitäten der Automobilhersteller auf drei Technologiefeldern: Fahrzeugkonzepte/Karosserie (31%), Antrieb/Motor (24%), sowie Fahrerassistenz-/ Fahrsicherheitssysteme (14%).
Der innovationsstärkste Automobilkonzern im Jahr 2006 ist Volkswagen. An zweiter Stelle folgt - wie im Jahr 2005 - der Toyota-Konzern, der rund 10 Prozent hinter dem Innovationsführer Volkswagen liegt.
Mit einer rund 20 Prozent geringeren Innovationskraft zum Top Performer Volkswagen liegt DaimlerChrysler auf Platz 3. Die Innovationsleistungen der Stuttgarter sind im Jahr 2006 rund ein Drittel geringer als im Vorjahr.
Demgegenüber konnte BMW seine Innovationsaktivitäten deutlich steigern und liegt jetzt mit 30 Indexpunkten nur noch knapp hinter dem Stuttgarter Rivalen auf Platz 4.
Mit deutlichem Abstand zu den vier Top Performern liegen im Mittelfeld fast gleichauf die amerikanischen Konzerne General Motors und Ford gefolgt von Nissan, PSA, Renault und Mitsubishi. Nur eine sehr geringe Innovationsstärke weisen Hyundai, Suzuki, Porsche, Fiat und Subaru auf.
Bei der Frage nach der innovationsstärksten Marke gibt es mit der Marke BMW einen klaren Innovationsführer. BMW führt im Jahr 2006 mit einem Vorsprung von 10 Prozent vor der zweitplatzierten Marke Volkswagen. Auf Rang drei folgt - wiederum 10 Prozent hinter Volkswagen - die Toyota-Premiummarke Lexus. Mit deutlichem Abstand vor den Top 3 liegt Mercedes auf Rang 4 und Audi auf Rang 5 der innovationsstärksten Marken.
Insgesamt geben die 17 Automobilkonzerne für Forschung und Entwicklung im Geschäftsjahr 2006 über 44 Mrd. Euro aus.
Die höchsten F&E-Ausgaben haben Toyota, Ford, DaimlerChrysler und General Motors, die zwischen 5 und 6 Mrd. Euro berappen.
Bei der F&E-Intensität liegen Porsche, BMW und Honda an der Spitze. Bei diesen Unternehmen liegt der F&E-Anteil am Gesamtaufwand zwischen 7,5 und 5,5 Prozent.
Die japanischen und koreanischen Konzerne sind Spitze bei Patentanmeldungen. Toyota meldet etwa pro Jahr so viele Patente an wie DaimlerChrysler, Volkswagen und BMW zusammen.
Financial Performance
Die Automobilhersteller befinden sich in einer Globalisierungsspirale, die die Branche zunehmend in Top Performer und Low Performer polarisiert. Seit dem Jahr 2000 ist ein markantes Auseinandriften der Automobilkonzerne in eine kleine Zahl hoch profitabler Unternehmen und eine wachsende Zahl von Herstellern mit geringer Profitabilität festzustellen. Es ist zu erwarten, dass sich mittelfristig die Zahl unabhängiger globaler Automobilhersteller deutlich reduzieren wird.
Der japanischen Toyota Konzern ist bei der Financial Performance mit großer Konstanz seit Jahren Weltspitze:
Toyota erzielte im vergangenen Geschäftsjahr 2006/2007 mit über 15 Mrd. Euro den höchsten Gewinn (EBIT) gefolgt von DC und Honda mit rund 5,5 Mrd. Euro. Seit dem Jahr 2000 summiert sich der Gewinn von Toyota auf über 80 Mrd. Euro, wodurch der Konzern einen höheren EBIT erwirtschaftet hat als DaimlerChrysler, BMW und Volkswagen im gleichen Zeitraum zusammen.
Bei der zentralen Profitabilitätskennzahlm, der operative Umsatzrendite (EBIT/Umsatz), ist neben dem unangefochtenen Spitzenreiter und Nischenanbieter Porsche (25 Prozent) das japanische Triumvirat Toyota, Honda und Nissan sowie BMW Spitze, die Renditen zwischen 7,4 und 9,3 Prozent erreichen.
Zu den Low Performern in Sachen Profitabilität zählen die Konzerne von Renault, PSA, Volkswagen, Mitsubishi (alle rund 2%), sowie abgeschlagen General Motors (-2%) und Ford (-9%). Wird Chrysler separat betrachtet, dann landet auch der dritte US-Konzern im Negativbereich (-2,4%).
Die Profitabilitätsdivergenz der globalen Automobilhersteller ist auch im Industriegeschäft, dem eigentlichen Kerngeschäft der Fahrzeugherstellung, sehr groß.
BMW erwirtschaftet pro Fahrzeug über 2200 Euro, gefolgt von Toyota mit 1500 Euro pro Pkw.
Im unteren Mittefeld liegt z.B. DaimlerChrysler, die pro Fahrzeug nur rund 350 Euro einstreichen können.
Ohne Sondereffekte der Restrukturierung verdient der Volkswagen-Konzern immerhin 600 Euro pro Pkw.
Während Renault und PSA nur auf einen Gewinn von 200 bzw. 80 Euro pro Pkw kommen, machen General Motors und Ford mit jedem verkauften Fahrzeug einen Verlust von umgerechnet rund 500 bzw. 2000 Euro.
Die globalen Hersteller verdienen immer mehr Geld mit ihrem Finanzgeschäft. Während die Umsatzrendite im Mittel vor Jahren noch bei gut 6 (2003) bzw. 10 Prozent (2004) lag, so stieg diese in den vergangenen Jahren auf rund 17 Prozent. BMW erwirtschaftet mit seinen Finanzierungs- und Leasingangeboten einen Finanzgewinn von rund 500 Euro pro Pkw, während DC auf rund 450 Euro kommt. Die japanischen Top Performer um Toyota und Nissan haben das Finanzgeschäft bislang noch nicht im gleichen Maße entdeckt und erlösen pro Pkw nur zwischen 120 und 130 Euro.
Über alle Automobilkonzerne hinweg ist die Arbeitsproduktivität (Umsatz pro Mitarbeiter) in den letzten Jahren deutlich gestiegen. Seit dem Jahr 2000 stieg diese von rund 370 000 Euro auf 470 000 Euro Umsatz pro Mitarbeiter. Spitzenreiter ist Porsche gefolgt von Mazda, GM und Toyota mit Werten zwischen 550 000 und 630 000 Euro Umsatz pro Mitarbeiter.
Obgleich die Arbeitsproduktivität des Volkswagen Konzerns im Vergleich zum Vorjahr erheblich gestiegen ist, liegt der Wolfsburger Konzern mit Renault und PSA am unteren Ende der Skala. Damit benötigt Volkswagen nach wie vor etwa doppelt so viele Mitarbeiter wie Toyota oder Mazda, um den gleichen Umsatz zu erzielen.
Der Marktwert von Toyota erhöhte sich seit Ende 2004 um über 80 Mrd. auf 180 Mrd. Euro. Damit ist Toyota zum Stichtag 31.12.2006 so viel Wert wie 13 der 16 größten Automobilkonzerne zusammen, darunter Porsche, General Motors, Ford, Renault, Fiat, Volkswagen und BMW.
Seit der angekündigten Trennung von Daimler und Chrysler hat sich der Börsenwert von DaimlerChrysler deutlich erhöht, so dass der Stuttgarter Konzern nun mit einer Marktkapitalisierung von rund 70 Mrd. Euro auf Rang 2 aufstieg.
(Die Studie wurde erstellt vom Center of Automotive (CoA), einem Institut der privaten, staatlich anerkannten Fachhochschule der Wirtschaft (FHDW). Das Institut wurde mit Unterstützung von Unternehmen Anfang 2004 gegründet. Es fungiert als Partner von Herstellern, Zulieferern und Händlern für Marktforschung und strategische Beratung. Darüber hinaus unterstützt das CoA insbesondere Unternehmen der Zuliefererindustrie bei der Optimierung ihrer Innovationsmanagementsysteme. Leiter des Center of Automotive ist Prof. Dr. Stefan Bratzel (40), der gleichzeitig den BWL-Studienschwerpunkt Automobilwirtschaft an der FHDW fachlich führ Letzte Änderung: 06.07.2007
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