Mercedes-Benz TecDay Safety 2009: Kampf um jede Millisekunde

"Umweltschutz und Ressourcenschonung sind extrem wichtig. Aber sie dürfen nicht zu Lasten der Sicherheit gehen", fasst Daimler-Forschungsvorstand Dr. Thomas Weber die Philosophie der Stuttgarter zusammen und verweist auf das Experimentelle Sicherheitsfahrzeug ESF 2009, das Mercedes bei der ESV-Sicherheitskonferenz in der kommenden Woche in Stuttgart präsentieren wird. Dieses Forschungsauto sieht er als Beweis für den Brückenschlag zwischen Umwelt und Sicherheit.

Mit dem ESF 2009 nimmt Mercedes-Benz die Tradition aus den 70-ger Jahren wieder auf, als die Forscher und Entwickler mit einigen Exemplaren die Fachwelt in Erstaunen versetzten und Trends lostraten. Genau das soll das neue Fahrzeug auch erreichen. 27 neue Technologien befinden sich an Bord, betont Prof. Dr. Rodolfo Schöneburg, bei Mercedes-Benz für die passive Sicherheit zuständig. Rund ein Dutzend davon sind ihm besonders wichtig. Sie hätten das Potenzial, die Sicherheitstechnik an Bord des Autos der Zukunft voranzubringen.

In der Tat können Schöneburg und sein Team Techniken ins Feld führen, bei denen schon die Beschreibung Staunen aufkommen lässt. Da sind zunächst zusammengefaltete Metallstrukturen, die sich bei einem Unfall blitzartig in der Tür zu voller Größe entfalten und so die Insassen bei einem Seitenaufpralls besser schützen. Bei Mercedes-Benz hat das System - inzwischen hat man sich daran gewöhnt - einen englischen Namen: Pre Safe-Structure.

Auch mit einem englischen Namen kommt das nächste, kaum weniger erstaunliche System ins Spiel: der Braking Bag. Dabei handelt es sich um einen Airbag unter dem Auto, der bei einem unvermeidlichen Unfall aufspringt und sich gegen die Fahrbahnoberfläche abstützt. Das verdoppelt die Bremswirkung auf das zweifache der Erdbeschleunigung, auf 2 g. Gleichzeitig wird das Fahrzeug vorn um bis zu acht Zentimetern angehoben, taucht also bei der Vollbremsung nicht mehr ein, was der Knautschzone die Arbeit erleichtert. Mercedes rechnet vor, dass dieser Braking Bag in seiner Wirkung einer um 18 Zentimeter verlängerten Knautschzone entspricht.

Natürlich soll der Bremssack - wie viele der bestehenden und der jetzt vorgeschlagenen neuen Systeme - nur dann aktiv werden, wenn ein Unfall wirklich nicht zu vermeiden ist. Schöneburg spricht über 600 Millisekunden oder 0,6 Sekunden, in denen der Fahrer keine Chance mehr hat, den Unfall zu vermeiden. Diese Zeit müsse man nutzen. Wenn der Unfall erst einmal geschehen sei, blieben für die Maßnahmen zu Abmilderung der Folgen nicht einmal 100 Millisekunden. Deswegen kämpfen die Forscher und Entwickler um jede zusätzliche Millisekunde auf ihrem Weg zum Ziel des unfallfreien Fahrens. "Wir wollen früher wissen, was passiert, damit wir reagieren können", erklärte Schöneburg.

Beim bekannten Pre Safe-System wird das Auto auf den Crash vorbereitet: Fenster und Schiebedach werden geschlossen, die Bremsen "vorgeladen" und die Gurte gespannt. In Zukunft soll in dieser Phase noch mehr geschehen. "Pre Safe Pulse" soll bei einem drohenden Seitenaufprall die Insassen von der Seitenwand wegschieben. Ein Luftpolster soll das erreichen und so den Überlebensraum vergrößern. Ein "Belt Bag" oder Gurtsack soll sich bei einem Crash aufblasen und so die Auflagefläche des Gurts verdoppeln. Das vermindert das Risiko von Verletzungen wie Quetschungen und Rippenbrüche durch den Gurt.

Für Kleinkinder entwickelte Mercedes-Benz den Prototyp eines integrierten und auf die Größe des Kindes einstellbaren Kindersitzes, bei dem ein Stahlrahmen für besseren Schutz der Seiten und des Kopfes sorgen. Schöneburg wies darauf hin, dass trotz ESP immer noch rund die Hälfte aller schweren Verletzungen bei Unfällen beim Seitenaufprall entstehen.

Darüber hinaus soll Pre Safe jetzt nicht nur nach vorn schauen, sondern nun das gesamte Umfeld ums Auto im Blick haben. Dann können die Systeme auch beim unvermeidlichen Seiten- oder Heckaufprall ihre Wirkung entfalten. Bei einem drohenden Aufprall eines Fahrzeugs aufs eigene Heck wird auf jeden Fall eine Vollbremsung eingeleitet. Das vermindert im Zusammenspiel mit der aktiven Kopfstütze Verletzungen wie das Schleudertrauma und verhindert, dass der eigene Wagen weggeschleudert wird und möglicherweise einen Folgeunfall auslöst.

Die Sicherheitsgurte der Zukunft wissen, welche Statur und welches Gewicht der Sitzende hat. Sie passen bei einem Unfall das Volumen des ausgelösten Airbags entsprechend an - stufenlos von 90 bis 150 Liter. Ein üblicher Airbag besitzt ein Volumen von 120 Litern.

Der Begriff "Interseat Protection" steht für ein System, das für beide Sitzreihen in einer Limousine angedacht wird. Fahrer und Beifahrer sollen sich bei einem Unfall ebenso wenig ins Gehege kommen wie die Passagiere auf der Rückbank. Zwischen den Vordersitzen schnellt dazu eine fachwerkähnliche Airbag-Stützstruktur hervor, hinten ein oberhalb der Mittelarmlehne angebrachtes Schutzpolster.

Sicherheit beim Autofahren beginnt mit sehen und gesehen werden. Mit dem neuen adaptiven Lichtsystem hat Mercedes-Benz ja bereits Maßstäbe gesetzt. Jetzt schlagen die Stuttgarter eine Erweiterung ihres Nachsicht-Assistenten vor. Dessen Infrarotkamera erkennt zum Beispiel Wild auf der Fahrbahn. Und der Scheinwerfer beleuchtet das Hindernis gezielt, so dass der Fahrer es auch dann erkennen kann, wenn sich bei Gegenverkehr der Einsatz von Fernlicht verbietet.

Zum Kapitel Sehen gehört auch die Ausstattung aller Fahrzeuge mit reflektierenden Folien, die das Auto auch dann erkennbar machen, wenn es, zum Beispiel an einer Kreuzung, quer zur eigenen Fahrtrichtung steht. Die Folien sind tagsüber nicht sichtbar. Aber von der Dämmerung an reflektieren sie das Licht so, dass die Räder und die Konturen des Autos erkennbar sind. Diese seit der Einführung des Seitenstrahlers fürs Fahrrad scheinbar so naheliegende Lösung brauchte aber dennoch Partner wie die Continental für die Reifen und den Folienexperten 3M für die reflektierenden Dichtungen zwischen Türen und Dach.

Wie erfolgreich die Techniker beim Kampf um die Millisekunden sein werden, entscheiden die Sensoren: Ultraschall, Radar, Infrarot- und TV-Kameras, Messgeräte für Gewichte, Drehraten, Beschleunigung, den Zustand von Fenster, Schiebedach und anderen Bauteilen - das alles will vernetzt und richtig interpretiert werden. Bei der Vernetzung geht es heute schon über das eigene Auto hinaus. Die Autos sollen miteinander automatisch kommunizieren und zum Beispiel den ankommenden Rettungswagen oder die Eisplatte in der nächsten Kurve melden. Dazu laufen Großversuche in den USA, Japan und Deutschland. Es geht also weiter auf dem Weg zur Vision null, die Europa den Automobilherstellern mit auf den Weg gegeben hat.

Mit seinem TecDay im Vorfeld der ESV-Sicherheitskonferenz will Mercedes-Benz Zeichen setzen und an die Tradition des Unternehmens bei der Sicherheitsforschung erinnern. Wie sagte Vorstand Weber beim Medien-Workshop am Mittwoch (10. Juni 2009) in Stuttgart? "In jedem modernen Auto steckt ein Stück Mercedes." Deswegen erinnert man in diesen Tagen bei Mercedes-Benz gern an die 70 Jahre, in denen sich die Daimlers mit Fahrzeugsicherheit befassen, an die 50 Jahre, in denen man sich der sicheren Gestaltung des Innenraums widmete und an die 40 Jahre Unfallforschung bei Mercedes-Benz.

Für das ESF 2009 wählte man als Basisfahrzeug den Mercedes-Benz S400 Hybrid. Dies sicherlich aus zwei Gründen. Erstens als Hinweis auf den Brückenschlag zwischen Umweltbelangen durch den Mild-Hybird-Antrieb und der Sicherheit des Autos. Und zweitens als Hinweis darauf, dass auch die 27 Innovationen in das eine seriennahe Fahrzeug passen. Die ersten ESF aus den 70-ger Jahren fielen durch ihr klobiges Äußeres auf. Und dennoch haben sie die Welt verändert. Das erwartet Mercedes-Benz jetzt sicherlich jetzt auch vom ESF 2009. Man darf gespannt sein, auf das Echo, das der Versuchsträger in der kommenden Woche bei Experten der ESV finden wird. (ar/Sm)
Peter Schwerdtmann Letzte Änderung: 11.06.2009

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