Opel Antara Testbericht
Die SUV-Branche boomt, und das seit Jahren. Fast wirkte die Entwicklung wie die nächste, unvermeidlich zu akzeptierende Auto-Mode aus den USA. Doch im Laufe der letzten Jahre fanden die variabel einsetzbaren Fahrzeuge sich einer zunehmend wachsenden Anhängerschaft.
Der Trend scheint ungebrochen, wenn er auch wohl innert der nächsten Jahre in seiner Dynamik etwas abflauen dürfte. Nichtsdestotrotz vermisste man im Pool der SUV-Hersteller die Marke Opel. Dabei waren sie es doch, die zwischen 1991 und 2003 285.000 Frontera´s an den Mann - und natürlich auch die Frau - brachten. Eine Trendsetter drohte, den Anschluss an eine Entwicklung zu verlieren, die er selbst auf dem europäischen Markt mit initiiert hatte. Doch die Gefahr ist gebannt und der neue Antara schickt sich vielversprechenden Qualitäten an, in nächster Zukunft ordentlich vom SUV-Kuchen zu naschen. Konkret peilt Opel 40.000 verkaufte Antaras für das kommende Jahr an. Da stellt sich die Frage: Ist der neue, in Korea produzierte "Crossover" für den Markt gewappnet? Man darf behaupten: Und wie!
SUV, jene Automobile, die noch vor wenigen Jahren von den Europäern naserümpfend mit dem Begriff "träge US-Kutschen" abgestraft wurden. Vorbei diese Zeit. Heutzutage sind diese Autos variabel wie Kombis, haben eine neidfreie Optik, eine Hobby-freundliche Zuladung und sind obendrein in leichtem Gelände einsetzbar. Kurzum: das Auto für alle Zwecke. "So etwas brauchen auch wir wieder im Programm!" entschieden die Verantwortlichen bei Opel. Um alsbald festzustellen, dass das geplante Unterfangen allein schwer dann doch ziemlich schwierig zu stemmen wäre. Zu hoch erwies sich der finanzielle Aufwand, ein neues Modell in Eigenregie auf den Markt zu bringen. Also sah man sich um. Und wurde fündig. Der koreanische Hersteller Daewoo - pardon Chevrolet - sah sich in einer ähnlichen Situation wie Opel. "Möglich wäre ein neues Modell, aber die Kosten..." - das gleiche Klagelied auf der anderen Seite des Globus. So raufte man sich frei jeder Eitelkeiten zusammen, um unter Nutzung der beiderseits vorhanden Ressourcen gemeinsam einen SUV auf die Räder zu stellen. Bei Chevrolet entstand so der Captiva, der sich nicht nur äußerlich stark vom Antara unterscheidet. Denn bedingt durch die Synergien konnte man sich bei Opel im Rahmen der intern unter dem Schlagwort "Qualitätsoffensive" formulierten Neuausrichtung des Konzerns voll auf die Gestaltung des Innenraumes konzentrieren. Durch das Sparpotenzial der Kooperation standen am Ende gar noch Mittel für die Verschönerung der Karosserie zur Verfügung, die schließlich ihre Verwendung in Form der um die Seitenscheiben laufenden Chromzierleiste und der Luftauslasschlitze mit integriertem Blinker finden sollten.
Beim Interieur fällt besonders ab den Versionen (ab dem Cosmo-Paket) mit Lederausstattung - wenn nicht gerade in tristem Schwarz geordert - die sehr wertige Kombination von Alu-Look-Elementen in Lenkrad und Mittelkonsole auf. Optional stehen noch weitere Pakete zur Wahl, die zum Gegenwert von 1490 Euro beispielsweise Ganzledersitze, Xenonscheinwerfer, Reifendruckkontrollsystem und vieles mehr bieten. Ein reeller Preis, die durch die geschmackvolle Platzierung einiger Holzeinlagen im Armaturenträger und in den Türen unterstrichen wird. Es wird bei näherer Betrachtung des Antara somit schnell klar, dass bei diesem Fahrzeug - auch dank der Korea-Hilfe - nicht am falschen Ende gespart wurde. Doch anders wäre es wohl auch nicht gegangen, gilt es doch schließlich, die europäische Konkurrenz wie zum Beispiel den etablierten BMW X3 nachhaltig in den Listen der Zulassungsstatistiken zu bedrängen. Doch noch wichtiger scheint den Verantwortlichen der Umstand zu sein, dass der Antara gänzlich neue Käufer erobern soll. "Bis zu 50 % Eroberungsrate!" lautet das offizielle Bekenntnis. Diese Neukunden stammen entweder von der Konkurrenz oder entscheiden sich gar zum ersten Male für einen Opel. Hinzu kommt, dass die Gruppe der Neuentschlossenen bei den SUV-Freunden besonders groß sein soll. Ein guter erster Eindruck ist da also schon mehr als die halbe Miete.
Die ersten Punkte heimst der Allradler mit Leichtigkeit ein. Der Antara ist optisch gelungen, bietet einen gelungenen Mix aus Pkw- und Offroad-Anmutung, ohne zu rustikal zu wirken. Doch wie sieht es unter dem Blech aus, können die angebotenen Aggregate ebenfalls so souverän begeistern, wie es der Antara bei seiner äußeren Schale vermag? Nicht ganz. Den engagierten Opel-Verkäufern sei deshalb geraten, den Vorführwagen vornehmlich mit dem 150 PS starken Dieselmotor anzumelden. Er überzeugt mit einem maximalen Drehmoment von 320 Newtonmetern, die bereits ab 2000 Umdrehungen pro Minute anliegen. Sein Durchschnittsverbrauch beläuft sich auf 7,5 Liter, in Kombination mit der Füngangautomatik fliessen 8,6 Liter Diesel für hundert gefahrene Kilometer durch die Common-Rail-Einspritzung. Solche Werte können sich sehen lassen. Die beiden derzeit parallel angebotenen Ottomotoren mit 140, bzw. 227 PS werden wohl nur einen sehr übersichtlichen Teil der künftigen Antaras antreiben. Im Falle des "kleinen Benziners" werden die Eigner die Wahl wohl nur dann treffen, wenn sie ohnehin mit einer geringen Laufleistung pro Jahr kalkulieren. Bleibt der Prestige-Motor, der 3,2-Liter-V6, der immerhin für 203 km/h Höchstgeschwindigkeit gut ist. Doch irgendwie passt er nicht so recht zum Antara, da er nicht elastisch genug ist, um die knapp 1900 Kilogramm Leergewicht adäquat in Schwung zu bringen. Hinzu kommt, dass er in Verbindung mit der Automatik recht durstig ist. Wer motorseitig zu den ganz Sparsamen zählen möchte, sollte deshalb auf den ab Frühjahr 2007 lieferbaren Zweiliter-Diesel mit 127 PS warten, der mit einem nochmals niedrigeren Verbrauch bei geringfügig schlechteren Fahrleistungen und mit 295 Newtonmetern nur um ein paar Prozentpunkte hinter dem kräftigeren und sofort lieferbaren Selbstzünder ansteht.
Allen Motoren gleich ist die Art und Weise, wie ihre Leistung auf die Straße gebracht wird. Grundsätzlich fährt der Antara als Fronttriebler, um erst bei Bedarf seinen intelligenten Allradantrieb traktionsförderlich in die Waagschale zu werfen. Erst bei Schlupf an einem der angetriebenen Räder wird in nur 100 Millisekunden die Kraft via elektrohydraulischer Kupplung mit elektronischer Steuerung an die Hinterräder weitergeleitet. Maximal finden dann so bis zu 50 Prozent der Antriebskraft ihren Weg an die Hinterachse. Von der Regelarbeit selbst ist während der Fahrt nichts zu spüren, zu schnell finden die korrigierenden Regelungen statt, die im Übrigen im ständigen Abgleich mit den anderen elektronischen Fahrhilfen wie ESP & Co. stehen.
Gänzlich rund wird der Auftritt des Antara, wenn er mit jenen ausstattungstechnischen Details gesegnet ist, die ihn zum geliebten Freizeitbegleiter machen. Da wäre beispielsweise das "Flex-Fix"-System. Untergebracht im Heckstoßfänger lässt es sich auch vom "schwachen Geschlecht" mit wenigen Handgriffen montieren, ohne dass zwangsläufig ein Besuch bei der Maniküre eingeplant werden muss. Zwei Mountain-Bikes sind dann schneller montiert, als der Ölstand kontrolliert ist. Wer nur einmal dieses System montiert hat, fragt sich ob dessen genialer Bedienbarkeit, warum es Vergleichbares nicht schon seit Jahren gibt. Selbst bei voller Beladung des Antara ist der Mechanismus für den Auf-, bzw. Abbau des "Flex-Fix"-Systems bequem im Kofferraum erreichbar. Dieser wiederum bietet bei kompletter Bestuhlung 370 Liter Stauraum, der mit minimalem Aufwand dank der umklappbaren Rücksitzbank schnell auf 865 Liter erweitert werden kann. Wer den Antara dachhoch belädt, kann sogar bis zu 1420 Liter unterbringen. Ab Frühjahr 2007 ist zudem ein umklappbarer Beifahrersitz lieferbar, der es erlaubt, Gegenstände von einer Länge von bis zu 2,63 Metern bei geschlossener (!) Heckklappe zu verstauen. Im Volksmund lautet das dann wohl: "My Antara goes Ikea!".
Doch neben seiner hohen Praktikabilität und seiner Einsetzbarkeit auf unbefestigtem Grund - bei Bedarf "krault" sich der Antara durch 45 Zentimeter tiefe Bäche - hält der Crossover noch ausreichend Fahrspaß auf Asphalt bereit. Lediglich kurze Schläge dringen beim Antara recht deutlich durch die Karosserie an die Ohren der Insassen: ein Tribut der Dämpferwahl. Dafür entlohnt er den Fahrer, wenn dieser die angepeilten Kurven mit erfreulich geringer Seitenneigung durchfahren kann. Nervige Dauerkorrekturen am Lenkrad in Kurven, häufig ein Manko bei SUV´s aufgrund ihrer konzeptionellen Auslegung, entfallen dank der anständig Rückmeldung bietenden, geschwindigkeitsabhängigen Servolenkung.
Bleibt die Klärung der unvermeidlichen Frage nach dem Preis des Neuen. Exakt 26.850 Euro werden fällig, wenn die Wahl auf den Opel Antara fällt. Dafür erhält der Käufer Front- und Seitenairbags für Fahrer und Beifahrer, Kopfairbags vorn und hinten außen, ESP, Bergabfahrassistent, Kurvenbremskontrolle, Zentralverriegelung, Klimaanlage mit Pollenfilter, elektrische Fensterheber vorn und den intelligenten Allradantrieb. Und die Diesel warten ab Werk mit Partikelfilter auf. Es sieht also ganz danach aus, als könne der Antara die Vorgabe seines Vorgängers Frontera überbieten.
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Quelle: P.Tonne Carportal.tv
