Autonomes Fahren

Vorreiter Autonomes Fahren ist Tesla. Schon seit ein paar Jahren sei man in der Lage von San Francisco nach Seattle autonom zu fahren, sagte Elon Musk. Schon jetzt können viele Luxus Autos autonom auf Autobahnen fahren. Außerdem können Fahrzeuge, über eine Smartphone-Steuerung, autonom etwa vom Parkplatz bis zu den wartenden Passagieren fahren.

Sowohl Tesla als auch die deutschen Premiumhersteller beherrschen autonomes Fahren im Stop-and-Go-Verkehr auf Autobahnen oder selbsttätiges Bremsen in Gefahrensituationen. Grund für viele Beschränkungen ist die rechtliche Lage.

Der Bundesrat setzt sich für die Weiterentwicklung des automatisierten Fahrens ein. Die Vertretung der 16 Bundesländer fordert seit 2015 die Bundesregierung auf, den Rechtsrahmen für die Erprobung solcher Techniken anzupassen und neben der Autobahn A9 weitere Versuchsstrecken auszuweisen.

Die Länder führen aus, dass autonomes Fahren ein wichtiges Zukunftsthema sei. Deutschland müsse sich anstrengen, um im internationalen Wettbewerb als Automobil- und Industrienation in diesem Bereich führend zu sein. Hierzu seien eine transparente Regelung des Genehmigungsverfahrens sowie die Klärung von Haftungs- und Versicherungsfragen erforderlich. Zudem seien technische Normen zu erarbeiten, um die Sicherheit der Systeme vor Eingriffen von außen zu gewährleisten.

Autonomes fahren
Verschiedene Hersteller streben autonomes fahren bis 2020 an.

Die 5 Stufen zum autonomen fahren (Autonomiegrade)

  1. hands on
  2. hands off
  3. eyes off
  4. mind off
  5. driverless

Ansätze der Industrie

Einmal im Jahr kommt das Symposium Autonomes Fahren zusammen. Der AvD, TÜV-Rheinland und dem KAC treffen sich mit namhaften Automobilexperten zum Meinungsaustausch.

Dabei sieht man immer wieder, dass die Technikentwicklung immer viel schneller sei, als Politik und Rechtswesen, die dem technisch Machbaren aber die Zügel anlegen müssten, um etwa auch Autonomes Fahren so zu gestalten, dass es im Einklang mit Sicherheit, Umwelt und Gesellschaft möglich sei.

Sebastian Feldmann (Roland Berger), prognostiziert, dass sich der Markt der in Punkto „Spieler“ und „Fahrzeugmix“ drastisch umkrempeln werde. Klassische OEMs sehen sich finanz- und innovationsstarken neuen Marktteilnehmern gegenüber, die neue Geschäftsmodelle der Mobilität treiben. Taxi und Mietwagen würden zukünftig im modal split der Mobilitätsentscheidung sehr viel weniger Bedeutung haben: man erwarte, dass dieser im Beispiel USA heute etwa 23 Mrd. $ große Markt spätestens im Jahre 2030 komplett erodiert sein wird – aber ein neuer Gesamtmarkt von etwa 113 Milliarden USD jährlich für alle Dienstleistungen rund um „Auto 4.0″ entstanden sein wird.

Heute sei Fahren immer noch mehr durch Emotion als durch rationale Entscheidungen geprägt und automatisiertes Fahren eher „Industry-push“ als „Consumer-pull“. Fahrzeugbesitz als Statussymbol von Wert sinke aber stetig während das Zutrauen in die neuen Technologien steige, so dass rationale Entscheidungen rund um Kosten, Komfort und Flexibilität nach vorn drängten. Tenor: „Warum etwas besitzen, was mich ständig Geld kostet, ohne dass ich es entsprechend nutze.“ Insgesamt erwartet Feldmann den signifikantesten Umbruch der Mobilitätsbranche seit über 100 Jahren und mahnte mit den Worten von Henry Ford, dass ein Verneinen des Wandels keine Option ist: „Wer immer macht, was er schon kann, bleibt immer das, was er schon ist“ – und in Zukunft vielleicht nicht mehr im Markt.

Eine Dinkelacker-Studie etwa zeige, dass man auch schon vor 100 Jahren bis zu 45 Minuten zur Arbeit gefahren sei, schnellere Verkehrsmittel erweiterten lediglich den Wohnradius. Wenn alle Autos und alle Verkehrsteilnehmer vernetzt seien, könne dies die Nutzung eines eigenen Autos vermindern.

Die Stimmung in der Automobilindustrie wandele sich von Skepsis zu Zustimmung. Neue Unternehmen in der Branche sollten nicht unterschätzt werden. Fisker und Tesla beweisen, dass es Newcomer schaffen können. Der Übergabepunkt, an dem das Fahrzeug übernimmt, müsse definiert werde, der Rücknahmepunkt sei sehr von der Verkehrssituation abhängig. Ab wie viel Sekunden ist ein Fahrer in der Lage wäre, wieder voll zu übernehmen?

In der alternden Gesellschaft mit wachsender internationaler Verflechtung gehe es vor allem auch um die Erhöhung der Verkehrssicherheit. Dabei müsse der Datenschutz, die Transparenz der Daten und die Selbstbestimmung über die Verwendung der Daten höchste Priorität haben. Allein die Haftung für Versagen teile sich zwischen Fahrzeughersteller, Provider der elektronischen Systeme, Betreiber der Infrastruktur und schließlich dem Nutzer als verantwortlichem Fahrer – dies mache deutlich, warum man sicherstellen müsse, dass nicht „Trittbrettfahrer“ zwischen Kunden und Hersteller kommen können. Der AvD gehe deshalb den Weg der im Weltverband FIA organisierten Automobilclubs „My Car My Data“.

Gegenstimmen

Porsche-Chef Matthias Müller hat sich als erster Chef eines deutschen Autoherstellers kritisch zum autonomen Fahren geäußert und hält nichts von der Technik. „Das autonome Fahren stellt für mich einen Hype dar, der durch nichts zu rechtfertigen ist“, sagte Müller der Zeitschrift auto motor und sport kurz vor der IAA. „Ich frage mich immer, wie ein Programmierer mit seiner Arbeit entscheiden können soll, ob ein autonom fahrendes Auto im Zweifelsfall nach rechts in den Lkw schießt oder nach links in einen Kleinwagen.“

Ganz anders verhält es sich mit Assistenzsystemen, die in den Porsche-Modellen eine immer größere Rolle spielen sollen. „Assistenzsysteme werden immer wichtiger werden. Wir können uns auch generell der Domäne der Smart Mobility nicht verschließen“, so Müller. „Aber das wichtigste Element der Connectivity ist die Bodenhaftung. Wir wollen kein Smartphone auf Rädern, sondern ein Auto, das sich sinnvoll mit seiner Umgebung verbindet.“ (dpp-AutoReporter)


Beitrag zuletzt aktualisiert am 28. Juni 2021