Autonomes Fahren

Automatische Fahrerassistenzsysteme können zukünftig zur Verbesserung der Verkehrssicherheit beitragen, indem sie den Fahrer unterstützen und Fehler reduzieren. Ebenso wird erwartet, dass sie zukünftig die Verkehrseffizienz verbessern können, da durch automatisches Fahren die Geschwindigkeit einzelner Fahrzeuge bestmöglich aneinander angeglichen und dadurch der gesamte Verkehrsfluss optimiert werden kann.

Vorreiter Autonomes Fahren ist Tesla. Schon seit ein paar Jahren sei man in der Lage von San Francisco nach Seattle autonom zu fahren, sagte Elon Musk. Schon jetzt können viele Luxus Autos autonom auf Autobahnen fahren. Außerdem können Fahrzeuge, über eine Smartphone-Steuerung, autonom etwa vom Parkplatz bis zu den wartenden Passagieren fahren. Damit kommen vielen Autohersteller der Vision eines unfallfreien Verkehrs einen wichtigen Schritt näher.

Sowohl Tesla als auch die deutschen Premiumhersteller beherrschen autonomes Fahren im Stop-and-Go-Verkehr auf Autobahnen oder selbsttätiges Bremsen in Gefahrensituationen. Grund für viele Beschränkungen ist die rechtliche Lage.

Der Bundesrat setzt sich für die Weiterentwicklung des automatisierten Fahrens ein. Die Vertretung der 16 Bundesländer fordert seit 2015 die Bundesregierung auf, den Rechtsrahmen für die Erprobung solcher Techniken anzupassen und neben der Autobahn A9 weitere Versuchsstrecken auszuweisen.

Volkswagen Auto fahrt ohne zutun des Fahrers
Auf manchen Streckenabschnitten, kann der Fahrer schon die Hände vom Lenkrad nehmen und das Auto fährt selbständig.

“In diesem komplexen Forschungsfeld werden nicht nur Onboard-Sensoren eingesetzt, sondern es werden auch kooperative Elemente wie die Fahrzeug-Fahrzeug- und Fahrzeug-Infrastruktur-Kommunikation integriert. Es freut uns sehr, dass die gesamte europäische Automobilindustrie in dieser vorwettbewerblichen Forschungsinitiative miteinander zusammenarbeitet, um neue Lösungen für das automatische Fahren von morgen zu entwickeln“ Prof. Jürgen Leohold, Leiter der Volkswagen Konzernforschung

Die Länder führen aus, dass autonomes Fahren ein wichtiges Zukunftsthema sei. Deutschland müsse sich anstrengen, um im internationalen Wettbewerb als Automobil- und Industrienation in diesem Bereich führend zu sein. Hierzu seien eine transparente Regelung des Genehmigungsverfahrens sowie die Klärung von Haftungs- und Versicherungsfragen erforderlich. Zudem seien technische Normen zu erarbeiten, um die Sicherheit der Systeme vor Eingriffen von außen zu gewährleisten.

Autonomes fahren
Verschiedene Hersteller streben autonomes fahren bis 2020 an.

Die 5 Stufen zum autonomen fahren (Autonomiegrade)

  1. hands on
  2. hands off
  3. eyes off
  4. mind off
  5. driverless

Ansätze der Industrie

Einmal im Jahr kommt das Symposium Autonomes Fahren zusammen. Der AvD, TÜV-Rheinland und dem KAC treffen sich mit namhaften Automobilexperten zum Meinungsaustausch.

Foto: Ford Fusion mit Lidar Scanner
Das Ford Fusion Forschungsfahrzeug scannt über vier auf dem Fahrzeugdach montierten Lidar Infrarot-Licht- und Abstandssensoren die Umgebung in einem Umkreis von rund 70 Metern und erkennt dabei sowohl Fahrzeuge als auch Fußgänger, Radfahrer und sogar kleine Tiere. Aus den ermittelten Daten erstellt das System 2,5 Millionen Mal pro Sekunde eine virtuelle 3-D-Karte und berechnet die Distanz aller erkannten Objekte zum Technologieträger.

Dabei sieht man immer wieder, dass die Technikentwicklung immer viel schneller sei, als Politik und Rechtswesen, die dem technisch Machbaren aber die Zügel anlegen müssten, um etwa auch Autonomes Fahren so zu gestalten, dass es im Einklang mit Sicherheit, Umwelt und Gesellschaft möglich sei.

Sebastian Feldmann (Roland Berger), prognostiziert, dass sich der Markt der in Punkto „Spieler“ und „Fahrzeugmix“ drastisch umkrempeln werde. Klassische OEMs sehen sich finanz- und innovationsstarken neuen Marktteilnehmern gegenüber, die neue Geschäftsmodelle der Mobilität treiben. Taxi und Mietwagen würden zukünftig im modal split der Mobilitätsentscheidung sehr viel weniger Bedeutung haben: man erwarte, dass dieser im Beispiel USA heute etwa 23 Mrd. $ große Markt spätestens im Jahre 2030 komplett erodiert sein wird – aber ein neuer Gesamtmarkt von etwa 113 Milliarden USD jährlich für alle Dienstleistungen rund um „Auto 4.0″ entstanden sein wird.

Heute sei Fahren immer noch mehr durch Emotion als durch rationale Entscheidungen geprägt und automatisiertes Fahren eher „Industry-push“ als „Consumer-pull“. Fahrzeugbesitz als Statussymbol von Wert sinke aber stetig während das Zutrauen in die neuen Technologien steige, so dass rationale Entscheidungen rund um Kosten, Komfort und Flexibilität nach vorn drängten. Tenor: „Warum etwas besitzen, was mich ständig Geld kostet, ohne dass ich es entsprechend nutze.“ Insgesamt erwartet Feldmann den signifikantesten Umbruch der Mobilitätsbranche seit über 100 Jahren und mahnte mit den Worten von Henry Ford, dass ein Verneinen des Wandels keine Option ist: „Wer immer macht, was er schon kann, bleibt immer das, was er schon ist“ – und in Zukunft vielleicht nicht mehr im Markt.

Eine Dinkelacker-Studie etwa zeige, dass man auch schon vor 100 Jahren bis zu 45 Minuten zur Arbeit gefahren sei, schnellere Verkehrsmittel erweiterten lediglich den Wohnradius. Wenn alle Autos und alle Verkehrsteilnehmer vernetzt seien, könne dies die Nutzung eines eigenen Autos vermindern.

Die Stimmung in der Automobilindustrie wandele sich von Skepsis zu Zustimmung. Neue Unternehmen in der Branche sollten nicht unterschätzt werden. Fisker und Tesla beweisen, dass es Newcomer schaffen können. Der Übergabepunkt, an dem das Fahrzeug übernimmt, müsse definiert werde, der Rücknahmepunkt sei sehr von der Verkehrssituation abhängig. Ab wie viel Sekunden ist ein Fahrer in der Lage wäre, wieder voll zu übernehmen?

In der alternden Gesellschaft mit wachsender internationaler Verflechtung gehe es vor allem auch um die Erhöhung der Verkehrssicherheit. Dabei müsse der Datenschutz, die Transparenz der Daten und die Selbstbestimmung über die Verwendung der Daten höchste Priorität haben. Allein die Haftung für Versagen teile sich zwischen Fahrzeughersteller, Provider der elektronischen Systeme, Betreiber der Infrastruktur und schließlich dem Nutzer als verantwortlichem Fahrer – dies mache deutlich, warum man sicherstellen müsse, dass nicht „Trittbrettfahrer“ zwischen Kunden und Hersteller kommen können. Der AvD gehe deshalb den Weg der im Weltverband FIA organisierten Automobilclubs „My Car My Data“.

Automatisiertes Fahren erhöht die Sicherheit

Motivation für die Entwicklung des automatisierten Fahrens ist die Erhöhung der Sicherheit im Straßenverkehr. Weltweit sterben jedes Jahr schätzungsweise 1,3 Millionen Menschen durch Verkehrsunfälle. In 90 Prozent der Fälle ist menschliches Fehlverhalten schuld. „Die richtige Unterstützung in kritischen Verkehrssituationen kann Leben retten“, sagt Hoheisel. Laut Prognose der Bosch-Unfallforschung kann die zunehmende Automatisierung die Unfallzahlen weiter senken, allein in Deutschland um bis zu ein Drittel. Automatisiertes Fahren macht den Straßenverkehr aber nicht nur sicherer, sondern auch effizienter. So erhoffen sich US-Studien bei Autobahnfahrten dank vorausschauender Fahrstrategie Kraftstoffeinsparungen von bis zu 39 Prozent. Und ein Auto mit Autopilot erzeugt ein ganz neues Fahrerlebnis – es wird zum mobilen Zuhause.

Gesetzliche Lage

Das deutsche Bundeskabinett hat den von Bundesminister Alexander Dobrindt (CSU) vorgelegten Gesetzentwurf zur Umsetzung des geänderten Wiener Übereinkommens über den Straßenverkehr beschlossen. Damit wird Rechtssicherheit für den Einsatz automatisierter Fahrsysteme geschaffen. Die Systeme müssen den technischen Regelungen der UNECE entsprechen und so gestaltet sein, dass sie durch den Fahrer übersteuert bzw. abgeschaltet werden können.

Das automatisierte und vernetzte Fahren ist die größte Mobilitätsrevolution seit der Erfindung des Autos. Wir wollen diese Technologie auf die Straße bringen. Dafür treiben wir die Öffnung internationaler Abkommen voran. Einen wichtigen Meilenstein haben wir jetzt erreicht: Mit unserem Gesetzentwurf machen wir den Weg frei, damit automatisierte Fahrsysteme immer mehr Fahraufgaben selbstständig übernehmen können. In einem nächsten Schritt setzen wir uns bereits dafür ein, die internationalen Regeln fit zu machen für das Auto mit Autopilot. Alexander Dobrindt Bundesminister für Verkehr
a. D.

Am 16. September 2015 hatte das Bundeskabinett die von Bundesminister Dobrindt vorgelegte ‚Strategie automatisiertes und vernetztes Fahren‘ beschlossen. Die Strategie sieht in fünf Handlungsfeldern vielfältige Maßnahmen vor, damit Deutschland Leitanbieter für das vernetzte und autonome Fahren bleibt, zum Leitmarkt wird und den Regelbetrieb einleitet. Auf internationaler Ebene setzt sich das BMVI bereits für weitere Änderungen des Wiener Übereinkommens ein. So soll die Begriffsbestimmung des ‚Fahrers‘ so erweitert werden, dass ihm künftig automatisierte Systeme mit voller Kontrolle über ein Fahrzeug gleichgestellt werden.

Gegenstimmen

Porsche-Chef Matthias Müller hat sich als erster Chef eines deutschen Autoherstellers kritisch zum autonomen Fahren geäußert und hält nichts von der Technik. „Das autonome Fahren stellt für mich einen Hype dar, der durch nichts zu rechtfertigen ist“, sagte Müller der Zeitschrift auto motor und sport kurz vor der IAA. „Ich frage mich immer, wie ein Programmierer mit seiner Arbeit entscheiden können soll, ob ein autonom fahrendes Auto im Zweifelsfall nach rechts in den Lkw schießt oder nach links in einen Kleinwagen.“

Ganz anders verhält es sich mit Assistenzsystemen, die in den Porsche-Modellen eine immer größere Rolle spielen sollen. „Assistenzsysteme werden immer wichtiger werden. Wir können uns auch generell der Domäne der Smart Mobility nicht verschließen“, so Müller. „Aber das wichtigste Element der Connectivity ist die Bodenhaftung. Wir wollen kein Smartphone auf Rädern, sondern ein Auto, das sich sinnvoll mit seiner Umgebung verbindet.“

Positive Stimmen

Autofahrer stehen dem automatisierten Fahren grundsätzlich aufgeschlossen gegenüber. In der „Continental-Mobilitätsstudie“ hält eine Mehrheit entsprechende Assistenzsysteme vor allem auf der Autobahn für sinnvoll. 76 Prozent der in der Studie Befragten befürworten den Einsatz bei langen Fahrten, und 70 Prozent sprechen sich für die Nutzung in Staus auf der Autobahn. Für alltägliche Wege (27 %), sowie Stadt- (39 %) und Überlandfahrten (36 %) werden elektronische Fahrhilfen als weniger relevant eingestuft. Nach der eigenen Nutzungsabsicht befragt, möchten sich heimische Autofahrer vor allem durch Autobahnbaustellen (69 %) und Staus (54 %) chauffieren sowie ihr Fahrzeug automatisiert in Parkhäusern (46 %) einparken lassen.

Diese Wünsche stimmen mit den Angaben der Befragten zu ihrem Verkehrsalltag überein: Sie verbinden das steigende Verkehrsaufkommen in Deutschland mit erhöhtem Stress (67 %). Besonders Verkehrsstillstand und unübersichtliche Verkehrssituationen sind die Ursache: Staus und Stop-&-Go-Situationen (63 %), überfüllte Straßen (51 %), Parkplatzsuche (49 %) und Fahrten durch Autobahnbaustellen (47 %). Dennoch greift die Mehrheit (67 %) der Autofahrerinnen und fahrer in Deutschland immer noch gerne zum Lenkrad und hat Vertrauen in die eigenen Fahrkünste (63 %). Nur eine Minderheit ist dem Fahren gänzlich abgeneigt (9 %).

Komfortorientierte Fahrerassistenzsysteme wie Parksensoren und Tempomaten erfreuen sich Nutzungsraten in Deutschland von mehr als 50 Prozent. 90 Prozent der befragten Autofahrer in Deutschland schätzen diese Systeme als wertvolle Helfer im Straßenverkehr.

Die Studie zeigt auch erschreckende Ergebnisse zum Thema Unfälle: 59 Prozent der deutschen Autofahrerinnen und -fahrer waren bereits nach eigenen Angaben in einen Unfall verwickelt. Als häufigste Unfallart werden dabei Auffahrunfälle (44 %) genannt. Abgesehen von der elektronischen Stabilitätskontrolle, über die nach eigenen Angaben bereits 62 Prozent der Autofahrer in ihren Fahrzeugen verfügen (laut DAT-Report liegt die offizielle Ausstattungsrate bei Neufahrzeugen bei 86 %), fallen die Nutzungsraten von sicherheitsorientierten Fahrerassistenzsystemen wie Spurhalte- und Notbremsassistenten dagegen noch geringer aus. Immerhin knapp jeder zehnte Autofahrer in Deutschland lässt sich bereits von den elektronischen Sicherheitsbegleitern vor Auffahrunfällen und ungewolltem Verlassen der Fahrspur schützen. Insgesamt werden Fahrerassistenzsysteme von fast allen (93 %) Fahrzeugführern in Deutschland als hilfreich eingestuft. Dabei zeigt ein Blick auf die Verteilung der Akzeptanzwerte auf Fahrermerkmale wie zum Beispiel Alter, Fahrzeugklasse, Fahrleistung, Fahrertyp, dass diese keine signifikante Rolle spielen.

Mehr als zwei Drittel (67 %) der deutschen Autofahrerinnen und -fahrer haben sich gedanklich schon einmal mit automatisiertem Fahren befasst. Bereits mehr als die Hälfte (53 %) stuft es als eine sinnvolle Entwicklung ein. Gleichzeitig zeigen die Studienergebnisse, dass automatisiertem Fahren noch nicht im gleichen Maße vertraut wird wie Fahrerassistenzsystemen. Der Hälfte (52 %) der heimischen Autofahrer macht die Entwicklung trotz grundsätzlicher Aufgeschlossenheit aber auch Angst und 48 Prozent glauben nicht daran, dass automatisierte Fahrzeuge zuverlässig funktionieren werden. Die Studienergebnisse zeigen jedoch auch: Je höher die Akzeptanz für Fahrerassistenzsysteme, desto höher auch die Akzeptanz für automatisiertes Fahren.

Im Rahmen der Studie konnten die Befragten darüber hinaus ihre Erwartungen in Bezug auf die Anschaffungskosten einzelner Funktionen angeben. Für die Automatisierung der Autobahnfahrt hielten die Befragten durchschnittlich 2900 Euro, für die automatisierte Staufahrt auf der Autobahn 1900 Euro und für automatisiertes Parken im Parkhaus 1700 Euro für angemessen. Dies entspricht zwischen sechs und zehn Prozent des durchschnittlichen Pkw-Preises.

Mit der Hochautomatisierung wird es dem Fahrer potentiell gestattet sein, die Zeit während der automatisierten Fahrt auf der Autobahn beispielsweise alternativ zu nutzen. Vor dem Hintergrund der zunehmenden Belastung für Autofahrerinnen und -fahrer in Deutschland ist es nicht überraschend, dass sich bereits ein Drittel (33 %) wünscht, die Fahrzeit bei Bedarf auch für fahrfremde Tätigkeiten nutzen zu können. Diese neue gewonnene Zeit würden die Autofahrer gerne unter anderem mit Musik und Radio hören (34 %), Gesprächen mit anderen Fahrzeuginsassen (33 %), Telefonieren (19 %), dem Lesen und Schreiben von E-Mails (15 %), der Lektüre generell (12%) und Surfen im Internet (10%) verbringen.

Quellen: Für die „Mobilitätsstudie“ hat das Markt- und Sozialforschungsinstitut Infas im Auftrag des internationalen Automobilzulieferers Autofahrer repräsentativ in Deutschland, USA, Japan und China sowie qualitativ in Frankreich, Indien und Brasilien befragt. Darüber hinaus wurden Experten aus Wissenschaft (Verkehrspsychologie, Recht) und Automobilindustrie interviewt. Die Studie ist damit eine der weltweit umfassendsten ihrer Art zur Akzeptanz von Fahrerassistenzsystemen und automatisiertem Fahren.


Beitrag zuletzt aktualisiert am 14. Oktober 2022