Hintergrund: Warum macht Ethanol Kummer?

Alkohol, das weiß jeder, kann schachmatt setzen, wenn über den persönlichen Eichstrich getrunken wird. Bekanntlich ist Ethanol nichts anderes als Alkohol. Mag sich mancher auch darüber amüsieren, dass Hochprozentigem – dem Benzin beigemischt – gar Motoren zum Opfer fallen sollen, für den Autofahrer hat solcher Sachverhalt ernsten Hintergrund. Ihn interessiert, was hinter der beunruhigenden Botschaft von Automobilherstellern steckt, dass nicht alle Motoren den in Deutschland avisierten Sprit E10 schadlos verdauten. Wir haben einmal nachgefragt, beim größten europäischen Automobilkonzern mit einer breiten Motorenpalette, bei Volkswagen.

Die Antwort ist in der Tat nicht einfach, weil es Motoren unterschiedlicher Jahrgänge und Konzepte gibt. Grund genug, dass sich eine pauschale Freigabe für den Betrieb mit Ethanol in irgendeinem Mischungsverhältnis mit herkömmlichem Kraftstoff von vornherein verbietet. Vermutlich trifft zu, dass mancher Autobesitzer der Ansicht ist, ihm müsse sich die gesamte Ethanol-Problematik gar nicht unbedingt erschließen. Wissen wolle er lediglich, ob das eigene Auto ohne Bedenken mit E10 betankt werden dürfe oder nicht. Kursierende Aussagen dazu sind widersprüchlich. Das verunsichert.

So mancher Autofahrer, vor allem als Pkw-Besitzer, möchte aber durchaus Verständnis dafür gewinnen, ab wann und warum ein bestimmter Ethanol-Anteil im herkömmlichen Kraftstoff dem Motor schaden kann. Warum ist Ethanol so aggressiv?

VW verweist zunächst darauf, dass Ethanol sogenannte Alkoholat-Korrosion gegenüber Aluminium auslöst, wenn es Bedingungen gibt, die solchen Vorgang fördern. Das können beispielsweise Strömungsgeschwindigkeiten und Temperaturen sein. Kleiner Trost: Alkoholat-Korrosion führt zu Langzeitschäden an Kraftstoffleitungen, nicht aber am Rumpfmotor.

Ethanol sorgt für die Versprödung von Elastomer-Dichtungen und -Leitungen, weil der Alkohol den Weichmachern zusetzt. Gefährdet sind auch Aluminiumbauteile ohne Schutzbeschichtung (Kraftstoffleitungen), im konkreten Fall etwa jene Hochdruckpumpe, die für die FSI-Motoren der ersten Generation verwendet wurde. Bei diesen Motoren seien aufgrund geänderter Anforderungen an die Einspritzung neue Hochdruckpumpen aus Aluminium zum Einsatz gekommen, die – so VW weiter – bisher für MPI-Saugmotoren (Multi Point Injektion) nicht genutzt worden seien. Die Pumpen waren in den ersten Jahren nicht durch eine chemische Schutzschicht gegen Kraftstoffe mit erhöhtem Alkoholgehalt geschützt.

Die Umstellung sei im Jahr 2004, in wenigen Ausnahmen 2006 erfolgt. Auch diese Motoren seien zunächst ja noch Saugmotoren gewesen. "Die heutigen aufgeladenen, direkt einspritzenden Motoren sind für E10 geeignet, da die Kraftstoff führenden Bauteile entsprechend ausgelegt sind."

Die Aggressivität des Ethanols – zumindest bis zu einem bestimmten Prozentsatz – nehme mit dessen Anteil zu. Die heutige Kraftstoffnorm lasse einen Ethanolgehalt bis zu fünf Prozent zu. E5-Kraftstoff sei wesentlich unkritischer als E10. Volkswagen verweist auf das Argument, weil "nur ein sehr geringer Prozentsatz der Motoren keine E10-Eignung habe, sei "die Beschränkung auf eine Bestandsschutzsorte" vorgesehen worden. Und da für einen Teil der Motoren ohnehin Super Plus erforderlich sei, sei als Bestandsschutzsorte Super Plus gewählt worden.

Wir fragten weiter, was passiert, wenn eines Tages an die Stelle des jetzt geplanten Kraftstoffs E10 die angenommene Qualität E20 tritt. VW erklärt: "Bei den Bestandsfahrzeugen ist mit E10 eine zulässige Grenze erreicht." Im Übrigen müsse neben der Ethanolverträglichkeit ja auch der Sauerstoffgehalt im Kraftstoff berücksichtigt werden, der mit zunehmender Ethanol-Zugabe steige. Bestimmte Grenzen dürften aber bei Bestandsfahrzeugen nicht überschritten werden, um die Abgasqualität und Abgasdiagnose zu gewährleisten.

Sollte Biomasse in einer Größenordnung zur Verfügung stehen, die zu einer weiteren Anhebung des Biokraftstoffanteils im Kraftstoff veranlasste, so sei das zunächst über die Verwendung von ETBE (Ethyl Tertiär Butyl Ether, ein Oktanverbesserer) bis zu einer Obergrenze von 3,7 Prozent Sauerstoff möglich. (Anmerkung von VW: Auch die "Bestandsschutzsorte" könne über die Zugabe von ETBE zu fünf Prozent Ethanol eine ähnliche Bioquote erfüllen wie die neuen Kraftstoffsorten.)

Ohne Berücksichtigung von Bestandsfahrzeugen sei die Einführung von Kraftstoffssorten mit höherem Ethanolgehalt, angenommen zwischen 20 und 85 Prozent, für neue Fahrzeuge durchaus vorstellbar. Unter Berücksichtigung der Bestandsfahrzeuge aber käme – jetzt kommt Fachchinesisch! – "eine Blendung des Kraftstoffes mit sauerstofffreien synthetischen Kraftstoffkomponenten auf Basis von Biomasse" infrage.

Fazit: Unter bestimmten Voraussetzungen könnte es demnach in Deutschland durchaus weitergehen mit der "Alkoholisierung" von Pkws. Solange unterschiedlich konzipierte Motoren verschiedener Jahrgänge im Einsatz sind, haben Auto- und Motorradbesitzer aber Anspruch auf präzise Aufklärung, was sie künftig tanken dürfen und was nicht. Solchen Informationsservice ist jede Marke der Kundschaft einfach schuldig – wie er auch immer gehandhabt werden mag. (Wolfram Riedel/ar/PS)
(Entnommen aus der aktuellen Ausgabe des Branchen-Informationsdienstes PS-Automobilreport)


Beitrag zuletzt aktualisiert am 21. August 2015

Hinterlasse jetzt einen Kommentar

Kommentar hinterlassen

E-Mail Adresse wird nicht veröffentlicht.


*