Opel setzt seine Motoren-Offensive mit hochmodernen Triebwerken fort

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Lange, lange hinkte Opel bei der Entwicklung neuer nachhaltiger, effizienter Triebwerke dem Wettbewerb hinterher. Woran das lag, wird offiziell nicht diskutiert -mit Sicherheit aber nicht an der Leistungsfähigkeit der Rüsselsheimer Motoren-Ingenieure. Denn die haben in letzter Zeit eindrucksvoll bewiesen, dass sie ihr Handwerk bestens verstehen. Auch wenn man nicht alles Versäumte in kurzer Zeit aufholen kann.

Deswegen erfolgte die Aufholjagd in Etappen – jetzt mit den Selbstzündern, die in allen Baureihen jetzt komplett modernisiert wurden. Mit der Markteinführung des 2.0 CDTI in der ersten Jahreshälfte 2015 steht nun von Corsa bis Insignia eine neue Generation von Turbo-Dieseltriebwerken in drei Hubraumklassen zur Verfügung. Dabei sind sowohl der kleine 1,3-Liter, der mittlere 1,6er wie der große Zweiliter nach derselben Philosophie entwickelt worden, die auf drei Grundpfeilern ruht: Höhere Effizienz und geringere Emissionen, viel Kraft aus dem Drehzahlkeller und ein deutlich reduziertes Motorengeräusch und gleichzeitig weniger Vibrationen. Bei Testfahrten in Irland wurde schnell klar, dass die Praxis hält, was die Theorie verspricht.

Der 1.3 CDTI wurde gerade erst im neuen, bereits über 120.000-mal bestellten Corsa vorgestellt. Der neue Motor wird mit 55 kW/75 PS und 70 kW/95 PS angeboten. Das maximale Drehmoment der beiden Selbstzünder ist mit 190 Newtonmeter gleich. Der kleine Diesel läuft wesentlich leiser als sein Vorgänger und bietet ein deutlich besseres Ansprechverhalten.

Turbolader der neuesten Generation ermöglichen souveränes Fahren und Beschleunigen schon im niedrigen Drehzahlbereich – und das eben bei minimaler Geräuschentwicklung. Die sparsamste Corsa-Dieselversion – mit 70 kW/95 PS, Easytronic-Getriebe 3.0 und Bremsenergie-Rückgewinnungssystem – reduziert beim Dreitürer den CO2-Ausstoß auf 82 Gramm pro Kilometer, der Verbrauch sinkt im kombinierten Zyklus auf 3,1 Liter pro 100 Kilometer. Damit fährt der neue Corsa in die beste Effizienzklasse A+ vor (gemäß VO [EG] Nr. 715/2007).

Der neue 1,6-Liter-Vollaluminium-Vierzylinder ist der Star in der Kompaktklasse. Der „Flüsterdiesel“ debütierte 2013 mit 100 kW/136 PS im Zafira Tourer, gefolgt von einer Leistungsstufe mit 88 kW/120 PS. Inzwischen steht der 1.6 CDTI auch für den Meriva (mit 70 kW/95 PS, 81 kW/110 PS und 100 kW/136 PS), den Astra (81 kW/110 PS und 100 kW/136 PS), und den sportlichen Astra GTC (100 kW/136 PS) zur Verfügung. Der 1,6-Liter-Turbodiesel ist der Leiseste und Effizienteste seiner Klasse.

Nun gibt es diesen Selbstzünder auch im Opel Mokka und kann erneut mit seinem ruhigen Lauf, dem geringen Verbrauch (im kombinierten Zyklus lediglich 4,1 Liter Diesel auf 100 Kilometer, dies entspricht einer CO2-Emission von nur 109 Gramm pro Kilometer) und seinem Temperament begeistern. Von null auf Tempo 100 beschleunigt der Mokka 1.6 CDTI in nur 9,9 Sekunden, den für Überholvorgänge wichtigen Zwischenspurt von 80 auf 120 km/h legt der Trendsetter im fünften Gang in der gleichen Zeit zurück.

Solche Fahrleistungen werden nochmals vom neuen Leitwolf im Dieselrudel getoppt – dem ebenfalls mit besten Manieren ausgestatteten 2.0 CDTI. Das neue Kraftpaket bietet ein beeindruckendes Drehmoment von 400 Newtonmetern, die Höchstleistung von 125 kW/170 PS wird bereits bei 3.750 min-1 erreicht. Im Opel Insignia beschleunigt der neue Vierzylinder das Flaggschiff in nur neun Sekunden auf Tempo hundert und gibt sich erst bei 225 km/h dem Fahrtwind geschlagen. Schon in diesem Frühling wird der neue 2.0 CDTI ebenfalls mit 125 kW/170 PS auch im Zafira Tourer debütieren; später folgen dann weitere Opel-Modelle.

Viel Dieselspaß ohne Reue, denn die neue Dieselgeneration von Opel erzielt Abgasbestwerte auf Benziner-Niveau. Die alte Dieselschwäche – der Ausstoß von Stickoxiden – ist Geschichte: Im 2.0 CDTI des Insignia kommt das BlueInjection-SCR-System als NOx-Neutralisierer zum Einsatz. Kleine Mengen von AdBlue® – einer Flüssigkeit aus Wasser und Harnstoff – werden dabei dem Abgas nach dem Durchströmen des Partikelfilters und vor dem SCR-Katalysator zugeführt. Der dadurch entstehende Ammoniak (NH3) wird vom SCR-Katalysator absorbiert. Das Stickstoffoxid im Abgas wird dann durch den Ammoniak selektiv zu harmlosem Stickstoff und Wasserdampf reduziert. (dpp-AutoReporter/Hans H. Grassmann)


Beitrag zuletzt aktualisiert am 21. April 2015

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